京城堵车年损146亿 低价公交成不变政策

　　低票价公交政策的取向是不会变的

　　在降价以前，9月26日，北京市举行了轨道交通路网票制票价的听证会，与会听政代表中国人民大学公共管理学院许光建的开场白让在场的人都笑了。

　　“我从1998年开始参加北京的听证会，这次好像是第一次关于降价的听证会，印象非常深刻。”

　　此次听证会向听政代表提交了两套方案：第一、单一票制方案确定票价为2元，不论乘车距离长短和换乘次数；第二、计程票制方案2元起价、4元封顶。最后，25名听证代表中的绝大多数选择了前者，10月7日，北京地铁正式降价，给老百姓带来了实实在在的优惠。

　　市民街坊：“地铁特方便，然后还便宜。”

　　市民：“我是从万寿路那边到龙泽，要倒1号线，2号线，13号线。”

　　记者：“你每天倒三号线的话，花费多少现在？”

　　市民：“现在一趟是2元钱，刚开始是一趟6元，来回12元钱，现在一天来回就4元钱。”

　　市民：“以前一天得10元钱，现在只需要4元钱，能够便宜6元钱。”

　　那么北京市政府为什么会选择降低轨道交通的价格呢？

　　北京市发展和改革委员会副主任王海平：“主要是出于让老百姓从我们的发展中得到实惠得到好处的想法，同时也是为了进一步利用我们的价格杠杆来调解我们公共交通的发展，调解地面交通和地下交通合理比例。”

　　今年1月1日，北京路面公交全线实行1元起步，刷卡4折、学生票2折的低票价方案，目前地面公交实际平均票价为每人次0.58元，与轨道交通的比价为1：5，而在实施新票制票价后，地面公交与轨道交通比价缩至1：3.45.

　　王海平：“我们经过调查，计算出来大概有80.2%的乘客会在这个当中得到好处，就说他的公交（轨道交通）出行的支出会往下压，下降的幅度每人次下降1.3元。”

　　而如果实行价格差别的计程票制，则预计有23.6％的乘客平均每次出行支出将增加1.1元。显然，单一票制的方案对乘客最具有吸引力，将在一定程度上分流地面交通流量，缓解交通拥堵，改善空气质量，这一降价，也让北京的公交和地铁票价双双成为全国最低。而记者了解到，北京市地铁运营有限公司2004年到2006年，人次运营成本分别为3.04元、3.02元和2.84元，票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损将完全由政府来埋单。

　　王海平：“这样基本下来估计超过10个亿。”

　　据北京市财政局不完全统计，2004年至2006年3年间，北京市财政共投入241.17亿元支持公交、地铁等公交事业发展。2007年，北京市财政预计将安排49.76亿元继续支持公共交通事业。其中，光实施地铁优惠一项，就将补贴10.3亿元。

　　王海平：“目前来说北京经济是快速发展，税收各地，地方税收吧，和地方财政应该说增长的速度都很快，每年我们都一直20%以上，今年的话，达到30%，所以说承担这样一个一票价的公交政策，应该说补贴是没有问题的，而且这也是我们公共财政应该承担的一份职责。”

　　那么公交、地铁的这些优惠政策，到底可以坚持多久呢？面对我们的镜头，王海平主任给出了明确的答案。

　　王海平：“事物在发展，交通的情况也在变化和发展，所以的话，客流的情况，运营的情况，也在不断的变化发展，现在的话正在试运营，下一步根据运营的具体情况，北京市地铁交通发展的情况在某些方面做一些具体的完善和修订，但是我想的话，低票价这种公交政策的取向是不会变的。”

　　北京轨道交通基本目标：三环路以内，每步行一公里就可到达地铁车站

　　看几个数字，都是北京市未来交通的目标：到2010年，公共交通承担全日出行量的40%；城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行耗时不超过50分钟；边缘地段到达市中心区的出行时间在1小时以内。为了实现这个目标，北京市不仅加快了轨道交通网建设，并且降了票价，希望吸引大量车主放弃私家车，改乘地铁出行，然而，这样一来也给地铁运营带来了不小的压力。

　　记者下午六点钟，在复兴门换乘站拍摄到的画面，放眼望去整个站台人山人海，就如同春运一般，记者看到，尽管关门的提示铃声已经响起，但大量的乘客滞留站台、未能上车，由于乘客实在太多，工作人员不得不用力的往前推，车门始终关不上，里面的乘客露出了痛苦的表情。

　　“就根本上不去，等了三四趟才能上去，然后特别挤。”

　　“确实上不去，然后进去之后，夸张的说就是不用扶，因为你那脚是悬空的。”

　　北京地铁运营公司党委宣传部部长贾鹏：“五号线的客流量已经达到了每天42万人次，上升的幅度是很明显的，同时，加上五号线和既有的四条线路，我们地铁的客流也提升了30%，从198万人次，上升到了上周五的278万人次。”

　　由于地铁内过于拥挤，一位肖小姐在乘坐了几天地铁上班以后，还是做出了放弃地铁继续开车上班的决定。

　　“后来我是发现人太多了，高峰的时候就是人特别的挤，车厢里，然后后来权衡了一下，还是自己开车最舒服一点吧。”

　　而天通苑的一些居民却在上班的时间遇上了限流的麻烦。

　　“因为人太多了，它会限制客流，星期五的时候，他们等了五十分钟。”

　　针对这些的情况，很多乘客都希望地铁公司能在高峰时期增开一些班次来缓解运营压力，那么对于地铁公司来说，这是否可行？贾鹏告诉记者，10月7日北京地铁已经同时缩小了四条线路列车的最小间隔时间，2号线、13号线和八通线分别缩短了30秒，而1号线更是由原来的3分钟缩至2分45秒，与此同时还把1、2号线老式列车的部分车厢座椅拆除，以增加每趟车200人次的运力。

　　贾鹏：“2分30秒是世界级的水平，我们现在正按照这个方向去努力，应该是在今年年底或明年的一季度1号线实现这么一个目标，奥运会之前，2号线，13号线，八通线也朝着这个目标去努力。”

　　记者了解到，目前地铁公司除了正在积极攻克缩小运行间隔时间的难关以外，也力争将1号、2号线的新列车尽快投入运营，并尽早完成地铁13号线和八通线列车由目前每列4节车厢增加到每列6节车厢的工作，以满足乘客需要，而就在明年，10号线（含奥运支线）、机场线也将投入运营。

　　王海平：“以后还要继续建设更多更长的地铁路线，这样也会分流和分散现在地铁比较客流量比较集中的这样一种状况。”

　　王海平告诉记者，北京发展轨道交通的目标是2015年建成19条地铁线路，届时总长度561公里，将超过纽约成为世界地铁线路总长最长的城市，让轨道交通运载的乘客量，由目前的每天200万人次提高到800万人次。

　　王海平：“我们的基本目标是这样的，三环路以内，将来的话，每步行一公里，就可以到达地铁车站，这样更方便一些。同时向外围延伸，延伸的话主要考虑一个优先的解决通往新城的轨道交通，这样的话，有利于我们新城的开发和建设，有利于把城市中心的人口和城市功能向新城来缩紧，这是一个思想。”

　　半小时观察：公共交通以人为本

　　北京市实行公交优先、降低票价的政策后，政府每年要花在公交地铁上的补贴每年就接近一百亿。公交姓公，它就应该由公共财政来承担，为大家提供公共服务。

　　有人说，北京的情况特殊，市里有钱，当然可以大力发展公交，其他地方没有这么好的条件，只好让公交部门自己想办法，于是出现了公交市场化的说法，多少年了，争来争取，谁都说服不了谁，公交问题也没找出个好办法。

　　的确，产生交通问题的原因本来就各不相同，本来就不能用一个办法解决所有的问题，没有“万能药”。北京市的办法也只是在各种方法中，做出了一种选择。其实，还有很多办法可能成本更低，更符合城市实际的财力。比如，在城市规划中做好优化设计，更合理的设置城市功能，减少无效的交通流量；提高公交线路的运行效率，降低公交系统的运营成本；改善公交设施，提供良好的乘坐环境。相信一个人性化、快捷、便利的交通系统，会和低票价一样受到老百姓的欢迎。公交优先的路有很多条，条条大路都会通罗马。