中国车市：世界汽车市场的“发动机”-搜狐汽车

　　编者按：今年1－10月份，国内汽车产销达722．25万辆和715．03万辆，同比增长22．60％和24．02％。2007年，中国汽车产销有望逼近或突破900万辆大关；2008年，中国经济有望继续保持平稳快速地增长，中国汽车市场在良好预期作用下也可望保持20％的高增长。

　　一年增长100万辆，中国汽车市场的成长，为维系全球汽车市场的稳定发挥了不可替代的作用。大的增长背景下，具体的企业发展又是不平衡的，随着竞争的加剧，这种不平衡会进一步加大，而能源价格的迅速上涨，更对未来汽车业发展提出了新的挑战，当然，这种挑战的背后，也蕴含着新能源汽车的发展机遇及改变传统汽车发展模式的机遇。

　　透过对一些图表的解读，也许可以发现6－16万元汽车热销的背后，是购买力因素在起决定作用；通过对国内市场份额的分析，可以感受自主企业压力不断加大的隐忧；而对于价格走势的判断，或许能得出一个不断下降的乐观预期，但另一面却可能会发现这也许是自主企业需要转型的一个原因。

　　图表并不复杂，但中国汽车市场并不简单。

　　第一部分：中国汽车市场的巨大爆发力及潜力

　　一方面，入世以后，中国汽车业开始步入爆发性增长阶段，说明改革开放、合作共赢的道路设计有其充分的科学依据，今后仍将长期坚持开放与合作的发展道路。

　　改革开放推动中国汽车产业逐渐成为国家经济的支柱产业，中国汽车占世界汽车的比重，由2001年的4．16％上升至2006年的10．6％；汽车产业的增加值，对中国GDP的贡献率也从二十年前不足1％，到目前接近2％。

　　汽车市场的繁荣，极大地推动了汽车消费的市场化进程，使汽车产品真正走入寻常百姓家；开放与合作还促进了本土企业的迅猛发展，本土企业产品的市场占有率从加入WTO前的不足10％，发展到今天已是三分天下有其一。

　　2008年，中国汽车产销量有望突破1000万辆大关；2010年，中国有望成为世界第二大汽车生产国，巨大的市场提供了无限的商机。

　　中国，已经成为世界汽车工业的重要组成部分，并成为了推动世界汽车市场持续发展的“发动机”。

　　第二部分：出口增长稳定，市场仍限低端

　　2007年前三季度，中国出口整车达到41．35万辆，出口金额48亿美元，分别比去年同期增长64％和117％；另一方面，今年的平均出口单价一改近年来不断下滑的趋势，止落回升，比去年增长32％，达到1．16万美元。

　　目前的出口呈现出几个明显特征：

　　第一，整车出口持续快速增长，零部件出口稳定增长；整车出口仍以商用车为主，但乘用车比例正逐步上升。

　　第二，整车出口自主品牌产品是绝对主力，比例占到90％以上，非自主品牌占出口总量的7％左右。前不久，华晨签下向俄罗出口10万辆骏捷的订单，这是继对德出口15．8万辆中华之后的又一大单。华晨、奇瑞、长城、吉利等自主品牌成为对外出口的中坚力量，且出口量有望进一步增加，预计2007年全年，整车出口量有望达到60万辆的历史水平。

　　第三，整车出口主要面向发展中国家的中低端市场，汽车零部件出口主要面向汽车生产大国的OEM市场和发达消费大国的售后市场。从表2也可以看出，目前我国汽车出口的国家和地区虽多达188个，但对前10位出口国家的出口金额，却占了我国整车出口总额的60％，说明地区集中度较高，主要集中在汽车工业不发达、汽车进入门槛比较低的地区。如何进一步向中高端市场渗透，是未来自主品牌需要面对的一个挑战，这要求对各国标准适应性、品牌影响力及技术水平发展等方面都要有所提升。

　　第三部分：能源压力带来新挑战

　　11月7日，国际原油期货价格每桶最高突破98美元，突破100美元大关只是时间问题，也许不会太久，油价的上涨对世界经济发展带来巨大挑战，对汽车工业的长远发展也将产生深远影响。虽然有些影响目前还不明显或还没显现出来，但油价居高不下将是一个长远趋势，在这一大背景下，安全经济、节能环保型汽车的推广就显得尤为重要，新能源汽车的研发也必然加速。

　　有消息说，中国明年初将推出燃油税，若真的实施，油价一旦涨到七、八元一升，对普通百姓来说将是一个严峻的考验，对汽车生产及消费都将带来极大冲击。

　　从图5可能看出，百姓对油价的敏感度相当高，而对油价涨幅的承受能力又很有限；另一方面，从图4可以看出，油价的上涨，将使车型选择方向发生变化，油价涨幅不大时影响未必明显，但若大幅上扬，必将打破市场的车型匹配格局，也将影响厂商对未来产品的研发与投放方向。

　　在能源压力趋大的局势下，如何未雨绸缪、先行一步，对所有厂商都是一个考验。

　　第四部分：品质与价格左右市场

　　目前，轿车占了乘用车市场近八成的份额，决定了私家车市场占绝对主力，而汽车作为日用消费品的普及，又决定了汽车市场仍然有巨大的潜力可挖。

　　目前，全国汽车保有量虽然突破了5000万辆，但相对于13亿人口来说，还只是一个小数目，哪怕是对于相对收入水平较高的2亿人来说，也仍有极大的拓展空间；截至2007年6月，我国私家车占汽车保有总量的60．4％，与发达国家相比，比例仍然偏低，人均拥有量及家庭拥有量占比更低得多，相对于美国一个家庭平均拥有几辆汽车，中国市场的成长空间实在太大了。

　　从车型排名来看，品质与价格仍是决定购买的关键因素，多年的市场考验、口碑及售后服务的便利性，也起到了重要作用。

　　桑塔纳、捷达仍然高居前两位，便宜、实惠固然是第一位的，但多年的市场考验与完善的服务网络也很重要，这一点从SUV及MPV的排名也可以看出，一些性价比高的经典车型，始终占据市场主导地位。

　　而并不便宜、售价达19．78万元－26．98万元的凯美瑞迅速崛起，夺得第四的位置，又说明品质及品牌影响力的重要性；凯越能达到第三，同样是品质与口碑在起作用。

　　此外，前十款轿车中，10万元左右及10万元以下的占了8款（没分具体的型，以最低价分析），6万元－16万元的价格区间是最重要、竞争最激烈的市场层面，这说明两个问题：第一，大部分中国人的腰包并不如想像的鼓胀，购买力仍处于中低端水平；第二，这一价格区间的放量，说明普通百姓成了购买主力，这一趋势将进一步加强。归结起来就是，汽车市场潜力很大（普通百姓成主力），但仍以中低端为主，这一特征不可忽略。

　　第五部分：自主企业压力加大

　　分析表1、表2可知，1－10月份，一汽大众与上海大众占轿车生产前两位、乘用车生产列第二和第四位，曾几何时，大众“中国沉陷论”还甚嚣尘上，而现在大众又回来了，这其实一点都不奇怪，企业排名的涨落其实很正常。

　　目前，虽然竞争压力加大，但市场增长平稳且潜力仍然很大，这种格局下企业的日子还不至于艰难。很多企业都是按自己既定的战略安排在做，产品研发及新品计划一般提前几年就要启动，某一时段某个企业投放了新品，再加上老款的降价，销量自然上升，其他企业排名就可能后移；等别的企业也到了投放期与降价期重叠时，排名自然就又上去了。

　　中国汽车市场目前的“雨水、阳光、温度”都很适宜，在这样的大气候下，优胜劣汰作用还没发挥到极致，所以，谁在某个时段第一、谁又重新赶上？都很正常，只是短期内的暂时性表象，整体格局可能要到2015年左右才能真正稳定。那时王者是谁很难说，消失不见的可能也不少。

　　还有一个值得关注的动态就是自主企业的压力不是缩小了，而是在加大。

　　前十大乘用车生产企业排名，只有奇瑞位列其中，即便是前十位轿车企业排名，也只有奇瑞和吉利两家入榜，奇瑞的名次是上升了，但奇瑞与吉利的轿车总销量不过45．51万辆，占1－10月份轿车总销量380．33万辆的11．96％。

　　1－10月份，前十家汽车生产企业销量排名中，奇瑞、华晨、哈飞、吉利列后四位，四家企业总销量为95．16万辆，占全国汽车总销量715．03万辆的13．31％。

　　由次可见，自主品牌销量上去了、排名也上升了，但所占全国市场份额却在下降。自主企业面临的压力，用形势严峻来描述一点都不为过。

　　从产品看，不管是研发还是产品储备，合资企业及跨国公司都要强得多，人家有的是改款备投产品、新品储备，选择面广、投放速度快，而自主企业搞一款新品却要难得多、慢得多。

　　从价格看，过去自主品牌都是靠低价取胜，但合资品牌的价格策略、市场策略调整也相当快，现在对方的价格也下来了，这种优势正在丧失。

　　从差异化竞争看，细分市场要靠不同的车型甚至不同的款式来拓展，SUV、MPV、家轿、微车、中高端车型甚至是跑车与轿跑车，合资品牌是全方位发力，而自主品牌则缓慢延伸，有的连老阵地都在被侵蚀掉。

　　此外，技术水平、研发能力、网络建设、服务提升、成本控制、运营管理及品牌影响力、人才吸引力等诸多方面，都面临严峻挑战。

　　吉利提出战略转型，正是基于现实的压力及长远发展的需要，其他自主品牌同样面临这一挑战。

　　第六部分：价格走低将贯穿整个初级、中级阶段

　　如图1所示，国内乘用车价格一直呈下降趋势，随着竞争的进一步加剧，整体车价仍将进一步走低，甚至将贯穿整个中国汽车业发展的初级及中级阶段，只要不与国外的价格接轨，挤“水分”的过程就不会停止，哪怕有的车型接轨了，但市场竞争仍在。