徐长明：汽车后市场需求前景分析

　　从R值变化看 中国车市还将高速发展十几年

　　从先导地区的情况来看，我国的先导地区基本上叫做“北上广深”，也就是我国经济最发达的四个地方。在先导地区，汽车进入家庭的时间最早，大概在2000年前后。据1996年的预测，可能是珠三角最早进入，北京次之，当时预计的年份在2000年前后。

而实际上北京比珠三角还要早一些，其次是珠三角，再次是长三角，基本上是这样的情况。主要跟经济发展关联度非常高。

　　这些地方在最早进入家庭的时候，R值是差不多在3左右，比3高一点，现在都低于3了。

　　现在从发展情况来看，先导的国家和我国的先导地区都是遵循这个规律的，另外，现在研究表明，只有新加坡和香港，由于人口高度密集，没有办法容纳一家一辆车的发展，所以他们对汽车的使用采取了一个非常高的高收费的政策，你买车很便宜，但是车外的费用很高，你养不起一辆车，他们是不遵循这个规律的，除此之外的其他国家都遵循这样的规律。所以我们有理由认为我国也会遵循这样的规律。下一步就要看我们未来的R值怎么去发展。

　　未来的R值可能很快会向3以下转移，从而为汽车进入家庭提供基本的条件。

　　R值由两个因素构成的，一个是车价，一个是人均GDP，车价在未来还有下降的空间，大概在2007年或者2006年以前，汽车降价靠的是WTO关税的大幅度下调和这几年企业成本的节约，而未来几年的发展可能跟人民币的升值关联度很高，车价还会有一个下降。现在有一个算法，大概是到岸价20000美元的车在市场上售价是35000美元，加上25%的关税、17%的增值税，还有消费税，合起来大概1.7-1.8倍的市场售价，也就是3.5万到3.6万，如果按8块钱人民币兑1美元，你在市场的售价大概是28.8万，就是3.6万乘以8是28.8万的概念。如果人民币升值到6块钱兑1美元，实际上到岸价还不变，市场零售价按美元计算也是不变的，但是如果我们按人民币乘上来就变成21万了，差不多两万美元的车就是雅阁、帕萨特这种车型。如果进口的原装车卖到21万，有可能比国产车价还要低。

　　据调查，国产车的价格比进口车低20%的时候，85%的人愿意买国产车。这是我们的底线了，价格不能再高，必须低于20%，你如果低10%，很多人就买进口车而不买国产车。所以第二个阶段的压力一方面来自于企业内部节约成本，另一方面来自于进口车——人民币升值带来的进口车对于国产车的冲击。

　　从空间上看车价也有下降空间，因为我们的规模还要扩大，汽车产业是一个规模产业，价格的变化可能随着规模的扩张，成本会下降。我们这里的价格是平均价的概念，下一步随着自主品牌的发展，也会导致平均价格往下走。自主品牌的车价相当于比合资品牌，我们用最便宜的，像捷达、桑塔纳这样的车型，也相当于同级别自主品牌车的1.5倍左右。如果再高级别，可能就更贵了。自主品牌份额的扩大也会导致平均车价的下降。

　　人均GDP最早预测，在2000年前预测2020年之前，这20年GDP增速会有所下降，而且下降的幅度会比较大，会低于改革开放前二十年。经过这几年时间的发展，大部分的经济研究部门和经济学家都已经改变了观点，认为未来的二十年，到2020年之前还会有一个比较快的发展，年均增长速度还有9%，可能要持续很长的时间。这9%是从2006年到2020年这15年间的速度。“十一五”期间大概能保持10%。

　　所以我们说这种变化会导致R值迅速下降，我们在2000年的时候R值全国平均27，04年15，估计很快会到3，到3的点就意味着一个国家的中等收入阶层开始具备买车能力。在这种情况下，就会有快的发展。到了3之后，还会有十几年的快速发展，这是一个国际通行的规律。所以从定性的角度来看，我国乘用车的发展还会有十几年的快速发展时期，年均增长速度大致相当于GDP的1.5倍。

　　未来商用车发展速度将会略低于GDP增速

　　商用车，我们感觉速度就不一样了，也还会有比较快的发展，但是商用车的速度，我们判断大致相当于，或者是略低于GDP的速度。之所以判断还会比较快，第一是因为经济还能保持快速发展。第二是运输的强度还会比较高，还有公路运输的竞争力会提升。

　　经济发展刚才已经说了，再看看运输强度。运输强度实际上跟一个国家资源分布是否平均有关系。资源的分布越不平均，运输强度就越大。我国属于资源分布不太平均的国家，我们的能源主要在中西部，像煤炭，在中部地区大概13亿多吨，中部加西部加起来有21吨的煤，要运到东部去，东部加工完，炼完钢再运到西部，而我们的钢铁工业大概2/3在东部，资源分布不均匀。

　　另外，我们未来的经济增长还是要靠第二产业来拉动，第二产业就是工业和建筑业，这两个产业产生的货运量，这两年比重还在增长，运输量也会相应增长。

　　从公路运输的货运量来看，竞争力还会有所提升。这是我国高速公路网2020年的发展规划，基本上大家可以看到，东部地区网的密度跟美国基本上一样。我们规划叫“7918”工程，北京有7条放射线到全国，9条是南北，东西18条，高速公路呈网状。建成之后，从东部地区任何一个点出发，半个小时可以上高速，中部地区从任何一个点出发，一个小时可以上高速，西部最远的一个点大概两个小时上高速。20万人口以上的城市全部由高速公路连接。85%的GDP大概由高速公路连接起来，东部地区高速公路会覆盖90%的人口，西部地区最少也在70%。这个量应该说是非常大的，而且我国有一个特点，公路的发展要比规划超前，铁路的发展相同或者滞后，就是因为公路的发展是多个积极性，所有的地方政府都愿意修高速公路。铁路上不允许地方参与，因为是一个投资主体。所以，高速公路的发展比规划还要快一些。

　　我们原来做的是“五纵七横”的规划是2010年，2002年就完成了，所以赶紧做了“7918”，这是一个新的规划，是前年做成的，现在实际上发展很好，这种发展对公路运输绝对是有帮助的。

　　但是我们判断商用车的速度可能又要略慢一点，过去十年商用车速度年均增长9.9%，，GDP年均增长9.4%，略高于GDP，未来我们判断相同或者略低于，主要是这几年的发展有几个高点在支撑，一个是2002年，商用车增长24.3%，这是2002年国家对农用车采取跟汽车一样的政策，也收购置附加税，一下子把农用车的相对竞争力打击了一下，所以那一年轻型汽车发展非常快。04年又是24%点几，因为那时候治理超限超载。今年又是一个高速增长，24.5%，要计重收费。这几个大的政策在未来就逐步不再存在，带动几个年份高增长把平均速度往上拉动了一下，未来可能不再存在。

　　这种情况下，从未来十年来看，商用车发展比GDP要低一点的概率更大一些。不管怎么样，整个市场发展还是很快的，这是我们对未来的预测，今年大概是845，保守一点，谨慎一点预测大概2010年1200万辆，明年肯定超过国家的“十一五”规划。到2015年可能会达到1800万辆，这五年年均增长8.4%，这五年年均增长15.3%，这两年都是20%以上，实际上不一定打得住，但是做点谨慎预测吧。即使这样预测，我们大概超过美国的年份也在2015年，最早的时候我们预测在2020年超过美国，现在我们估计可能会提前超过美国，成为世界第一大汽车市场。汽车产业在发达国家可能已经是夕阳产业了，但是在我国还会有至少十几年的时间是朝阳产业。

　　从排名前三的国家的销售量来看，美国是1750万辆是比较稳定的，日本还略有下降，原来是第二位，现在第三位。我国从第七位开始一步一步往上走，斜度非常大，今年845，05年和日本交叉，和美国交叉大概在14或者15年，交叉就意味着我们会超过美国，成为世界第一大汽车市场。

　　去年是世界第二大汽车消费市场，明年我们估计是世界第二大汽车生产国，再过几年就是第一大需求国，第一大需求国的时候也就是第一大生产国，因为国内市场非常大。

　　所以我们说从市场发展的角度来说，对于做汽车后市场的市场规模的支撑会越来越好。

　　经销商利益链必须向汽车后市场转移

　　第二个判断，市场主要的参与者，需要后市场的发展。主要从三个方面：一是从经销商的角度，二是从厂商的角度，三是从消费者的角度，他们都需要后市场的发展。

　　经销商是出于自身利益，必须要拓宽价值链，潜在价值主要在后市场。为什么？它是赚取利润的需要。这是他们最早做的一张图，上游产业占汽车整个价值链的30%，下游产业占70%，从融资、销售、租赁、置换、保养、备品供应、保险、燃油供应等等方面，加起来占70%的份额。

　　下面再看几个主要国家，日本的新车销售占利润的48%，美国占39%，欧洲只占10%，就是销售的利润占的比例是比较低的，这是发达的成熟市场。我国的市场过去不成熟，销售占主要的利润来源。未来越来越成熟，利润就会越来越向下转移，二手车维修服务、汽车金融等等方面。

　　所以说汽车经销商要想生存，要想赚取利润，就必须拓宽价值链，往销售以后的环节去拓展。

　　第二个是获取竞争优势的需要。随着竞争的激化和用户期望的提高，要求营销体系必须要考虑销售以后的各个环节，所以新车销售、旧车销售，以前我们叫4S，以后可能4S不行了，要把其他东西加进去，金融服务、汽车租赁、汽车装饰、汽车用品等等各个方面都要加进去可能才可以支持。惟有如此，经销商才能提升竞争力，才能获得厂家的支持。

　　厂家利润向服务转移

　　第二个参与者是厂商，我们判断它的竞争将逐步从产品和价格竞争为主，转向产品价格和服务并重。大家可以看看，各个企业在各个车型级别里面，布局基本上都满了，产品这一块已经非常丰富了，该引进来的也引进来了。另外，降价的潜力，刚才说虽然有空间，但是潜力未来在变小。瑞欧这个级别的车，国内的价格已经比国际市场便宜了。这个是我们的国内价格，最高价和最低价，瑞欧这个车，国内市场和国际市场已经基本上接轨。福克斯国内市场价格是15.4万，比国际市场还高2万块钱左右，还有一定的空间。实际上，我们说越低级别的车，国内市场的价格比国际市场低得越来越小。这个空间在变小。这种情况下，下一步厂家的竞争必须向服务角度转移。

　　消费者买车的关注点从价格向服务转移

　　第三个，消费者的角度，消费者对车的认识在提高，而且随着收入的增长，消费者对服务的要求会越来越高。这也是我国千人乘用车保有量的演变。99年，千人3.4辆，这几年非常慢，每年增加一点点，到2006年，千人乘用车超过4.4辆，基本上这个点是发展阶段里面的预期。今年是17.2辆，明年肯定要大于20辆，基本上在21辆的水平左右。意味着你周边的有车人越来越多，大家对车的认识也会越来越多。所有的人都没有用过车的时候最在乎的都是价格，很多人用过车以后，对品质、服务可能就会有新的要求。

　　这是北京的千人乘用车保有量，99年末，从90年往后走，北京大概在98年前后市场开始发展私家车，去年是97.9辆，大概100辆，千人超过20辆以后，千人买车的数量就迅速提升，非常快，北京也就是八九年的时间就从20辆提升到100了。北京人对车已经不陌生了，或者说非常熟悉，这个时候买车的关注点就会发生变化。

　　从全国的保有量来看，陈处长说了，已经是3700多万辆，我们估计增长会很快，预测保有量的数量大概在2012年会超过日本，成为全世界保有量的第二大市场。我们的需求是在2006年超过的日本，6年之后的保有量会超过日本。我们感觉，消费者的需求也会有很大的变化，也会对售后服务产生非常大的需求。

　　再从收入来讲，实际上我们说未来的发展也好，消费者的需求变化也好，根本的根本就来自于人均GDP的提高或者说人均收入的提高。我们看，按美元计算的人民币，在92年是300多美元，到了2006年，去年是2017.6美元，16年的时间我们提升了1674美元，实际上尽管增长速度比较快，我们还是一个经济水平比较低的国家，大家的收入水平还比较低，这种情况下，大家对买车的价格就比较在意，其他的东西都可以舍弃。未来的发展，我们就按现在人民币兑美元的情况来看，未来14年会增加5000多美元，如果再考虑人民币升值或者是通货膨胀，可能会更高。这种情况下，实际上影响消费者对买车的行为的因素，不是GDP的增长率，而是人均收入的增长幅度，比如人均GDP到达七八千美元的时候，对售后服务的各方面就会更加在意。所以，随着收入水平的提高，下一步对服务将更加重视，对价格的敏感度可能不像现在这么敏感。

　　二手车的流通速度也会加快，现在据调查，就比前几年快了。现在大概新车买完之后，平均算下来五年左右会换车，未来可能会更快，因为有钱了。汽车的租赁也会加快，现在我们的租赁不行，车价太高，收入太低，我们是出租车发达，租赁不行，在发达国家的汽车市场是租赁非常发达，出租不行，用人是用不起的。我们现在的工资比较低，所以带上人给你提供服务，价格也不贵。我们现在租车一天要300-400美元，比美国的绝对价格要高，美国一天租车大概是30美元，如果乘以7.5块，相当于人民币的200块钱，车比我们的还要大，舒适，而且还便宜。所以下一步的汽车租赁可能也会加快。

　　汽车保险的需求也会加大，现在北京、上海、广州，上全险的人比例比较多，但是在落后的中小地区，大家最多可能上个强制险，或者第三者险，别的可能就不上了。这一块的发展也会加快。包括汽车用品，汽车文化设施，等等各方面的发展。可能这张图最关键，就是我们未来的增长速度还是这么快，但是每年增加的数量比以前要高得多，未来每一个百分点GDP的增长对汽车的影响比过去几年要大得多得多。这是我今年要和大家交流的内容，从汽车的后市场，从需求的角度分析问题。供给角度方面可能大家更清楚，市场的发展要取决于两个方面，虽然有需求，也需要在座的往里面去投资改善。谢谢大家！