底盘结构和动力系统
也许现在很多人买车先满足眼睛的需要，而买SUV时底盘结构却是特别需要注意的一方面。
硕大的车身要应付各种复杂路况，坚固耐用的
底盘才是第一保证。为了看清猎豹CS6的下盘功夫，我们和我们的相机在车底呆了很久。
猎豹CS6前悬是采用的双叉臂带滑柱式的独立悬挂，而不是像某些媒体笼统说的“麦弗逊式”。悬架主要由粗壮的下A型臂和独立的上A型臂组成，这样的结构是三菱帕杰罗车系已经使用很久的悬挂结构，包括我们熟悉的V31/33和较新V73/77都是采用如此的结构。这样的结构既有良好的公路行驶性能，又具有较好的耐久性，是现代SUV很常用的悬架。它的缺点就是车轮上下跳到的行程不会很大，在极限慢速越野时，前轮会因为行程有限而离地。不过用猎豹CS6去攀爬乱石嶙峋的山坡本来就是错误，这样的事情还是交给路虎卫士或者Jeep的牧马人吧。
猎豹CS6的后悬架是相对于长丰猎豹以前产品变化最多的部位。原来偏向与结构简单和装载能力的叶片钢板式悬架被一种非常经典的三连杆螺旋弹簧悬架代替。这样的结构到现在还在例如梅塞德斯奔驰的G级越野车上使用。长长的纵向连杆赋予了猎豹CS6后悬较好的悬架行程，简单地说就是当把后轮压到落差很高的不平地面时，左右两边的车轮仍可以保持贴地，这无疑对越野行驶是有好处的。换装螺旋弹簧也让猎豹CS6在日常行驶时有更好的平顺性。目测后悬架的用料扎实程度也处于国产自主品牌SUV的上流水平，当然这一点也需要通过较长期的使用才能下定论。
我们接触的车辆是一台装备来自意大利VM的涡轮CRD直喷柴油机。从技术层面上这台发动机已经拥有了大部分现行的先进柴油机技术，电子控制的共轨喷射系统，涡轮增压带进气中间冷却器，废弃再循环等等，这些技术的应用带来的直接好处就是低油耗、高输出、轻污染。从厂方给定的数据也印证了之点，极限经济油耗7.4L/100km，最大马力143PS，而和车辆加速性相关的最大扭矩上到了340Nm的台阶，排放可以达欧3（和北京市场仍然无缘）。这样的动力系统是猎豹CS6最吸引的一处亮点，在短距离试车中，我们已经可以感到这个颗“狄塞尔”之心的魅力，在低转速时就可以达到汽油发动机一样的动力输出。当然，对于已经实施更严格排放标准的地区，猎豹CS6提供的那两台成熟的三菱发动机也是中庸选择之道。
试驾总结：通过对于猎豹CS6的短暂接触，我们得出一个结论：CS6作为长丰猎豹走自主发展之路的重要棋子，已经具有相当分量。作为推出的“自主开发”的第一款车型有一些不足是正常的。14至22万这个国产SUV的中高档区间，来了一位有特点的竞争者，成熟的底盘技术，先进的柴油机动力系统，是每个想花20万左右买SUV的消费者可以考虑的。
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(责任编辑：多玛)
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