海外频频建厂：中国车企遭遇“双刃剑”

　　11月23日，中国第一汽车集团和墨西哥萨利纳斯（SALINAS）集团合资建立经济型轿车生产基地的奠基仪式在墨西哥米却肯州莫雷丽亚举行。

　　据悉，该合资工厂由一汽集团和萨利纳斯集团共同出资兴建，投资额不少于1．5亿美元，预计于2010年建设完成，年生产规模将达到10万辆，主要生产一汽旗下天津一汽夏利的经济型轿车夏利、威志等产品，使用一汽FAW商标。

　　遭遇良机

　　一汽夏利此番在墨西哥安营扎寨只是一个个案。近几年，中国车企采取与当地经销商合作的形式建立海外组装厂早已不是新闻，“越来越多的中国车企在努力走出去。”中国机电产品进出口商会汽车分会高级工程师傅培昭说。

　　业内人士分析称，当前，我国汽车出口规模、速度持续稳定上升，国家积极倡导改变外贸增长方式。在这一背景下，国内车企采取海外建厂等方式，由国内输出零部件，在国外组装，不但能够规避整车出口的高税率，增强自身产品的成本优势，更可以充分利用当地有利的开放政策和市场环境拓展海外业务。输出商品、技术，不但能够占领国外市场、最大程度地实现利润增长，更是实现企业国际化战略、参与国际市场竞争、凸显“中国制造”这一品牌形象的绝好契机。

　　以墨西哥市场为例，据了解，截至2006年底，墨西哥人口约1．069亿，人均GDP6300美元。全国平均8．4人拥有一台汽车，市场前景广阔。

　　资料显示，墨西哥虽然早在1926年就有了汽车工业，但没有民族品牌，主要靠外资建厂，是以出口为导向的汽车生产国。1990年代以来，墨西哥政府决定开放汽车市场，鼓励外资投资，并相继颁布《外资法》、《支持汽车工业竞争与推动国内汽车市场发展法》等法律和相关优惠政策，投资环境优越。此外，由于墨西哥和美国、加拿大签有《北美自由贸易协定》，汽车产品向美、加出口零关税；和40多个国家签订了自由贸易协议，国际贸易政策宽松；加之墨西哥本身劳动力价格低廉，因此已经成为美国车企降低生产成本、外国厂商向北美市场挺进的最佳“阵地”。此外，墨西哥政府在众多方面为企业提供便利，如生产效率提升、供应商、贸易合同、客户支持等。通用、克莱斯勒、福特、大众、宝马、日产、丰田、本田、现代等跨国公司纷纷在墨设厂，汽车工业成为该国经济支柱产业。2006年，该国汽车产量200万辆，其中100万辆出口。

　　据墨西哥汽车工业协会预计，到2015年，墨西哥汽车市场年产辆将突破400万辆。该协会会长Flores表示，希望将墨西哥转变成拉丁美洲最大的汽车生产基地，而这一目标的实现要“依赖于汽车生产商之间更密切的合作”。

　　一汽夏利布局墨西哥的另一重要因素是，目前墨西哥汽车市场以中高端车型为主，而国民收入仍停留在发展中国家水平，因此经济型轿车市场潜力巨大。此外，墨西哥毗邻美国、加拿大和拉美诸国，具有地缘优势。对于中国车企来说，除能够稳守拉美外，未来如开拓北美市场，或可占得部分先机。

　　曲线救市？

　　中国车企在海外频频发力，是为了达到经济收益和品牌影响力的双赢，但征战的道路相当曲折，海外建厂面临诸多挑战。

　　首先是“低端”问题。中国车企在国外的“据点”主要还是汽车工业较为落后的国家、地区，有些还因跨国公司鞭长莫及，较难进入，竞争相对较弱。华晨、奇瑞、长城、一汽、上汽、吉利等企业分别在东欧、中东、东南亚、非洲、拉美等地建厂。在这些地区，中国汽车以低价的经济车型为竞争利刃打天下，甚至国内厂家在国外市场展开同质化激烈竞争。据了解，我国轿车出口单价曾经一度跌至7039美元。据称，威志在俄罗斯售价约1．3万美元。

　　低廉的价格，低档的车型，虽然短时间内可能赢得一些市场份额，但长远来看，“低端”在任何国家都不会是主流消费者的选择。中国汽车“低端”的特性如今在海外市场被广泛认知，即便日后我们有了以中高端车型冲击国际市场的实力，但固有的品牌印象仍根深蒂固，或会成为发展的潜在阻碍。

　　其次，本土市场是根基，任何企业的发展都应该在做稳做强国内市场的基础上拓展海外业务。而眼下，国内车企纷纷把目光投向海外，很大程度上是为了“曲线救市”，转移国内市场压力。来自中国汽车工业协会国内1－10月份的销售数字显示，自主品牌虽然销量增长、排名上升，但所占的市场份额却在下降。放着家门口的失地不收，指望花开墙外，终归不是治本之道，提升研发技术水平，提高核心竞争力才是根本。

　　还有当地市场竞争的激烈。有数字显示，仅墨西哥市场，2005年以来各大跨国公司的资本投入已高达40亿美元，生产众多车型，几乎涵盖各个细分市场。据称，这些投资可以将墨西哥的生产能力在2012年提升到300万辆，墨西哥已经成为跨国公司利用当地低成本条件生产下一代小型廉价汽车的理想目的地。

　　实际上，墨西哥已经成为国际上各大汽车厂商设在美洲的出口基地。2006年4月，通用投资6．5亿美元在墨西哥新建了一座加工厂，建成后年产16万辆紧凑型轿车。中国车企作为世界汽车工业的“后来者”，所面临的竞争形势显然严峻。

　　此外，受当地产业政策、市场环境影响，海外组装厂的发展有时也相当被动。比如2005年吉利的马来西亚项目，进行过程中当地政府政策突然调整，企业只能另谋他路；眼下，俄罗斯官方态度也是长城、中兴、力帆、北汽控股在当地设厂意向被迫中止的最关键因素。

　　除了政策层面的风险，海外组装厂处在国外政治、经济、社会、技术等陌生环境中，还必须面对工商、税务等一系列具体问题，只能“摸着石头过河，”一位曾经驻外的工程师对记者感叹，“每天都是处理不清的麻烦事。”另外，诸如海运能力、零部件配套等问题，都是对在海外建厂车企的不小考验。

　　国内车企海外建厂，实现资本与技术输出，是实现企业国际化战略的必由之路。但海外之路任重道远，内外兼修，方可修成正果。