韩国汽车从本土到海外的转变

　　韩国现代汽车正是满足了国内快速增长的需求后，才逐渐发展强大，对于现在的中国汽车企业来说，正处于满足市场需求、提升自主研发能力的绝佳时期

　　2006年5月30日，韩国国务总理韩明淑、产业资源部长官丁世均等韩国政府高官，均出席韩国汽车工业协会在首尔举行的“第三个汽车日”的纪念仪式。

从2004年5月份开始，韩国政府设定“汽车日”，韩政府高官和汽车业的知名人士每年都会参加这个活动。按照韩国政府的官方解释：设定“汽车日”可使更多的人了解并关注汽车工业，促进韩国汽车工业更大的发展。从整个亚洲来看，韩国是第一个设定“汽车日”的国家。

　　而据韩国汽车工业协会于2006年5月29日公布的统计数字显示，韩国2005年生产汽车370万辆，已成为世界第五大汽车生产国。从1955年开始，截至2003年，韩国累计生产汽车4000万辆。截至2000年，韩国汽车出口额累计达1000亿美元。汽车产业在韩国国民经济和出口额中所占的比重分别达到11．1％和13．3％。

　　历史轨迹

　　与中国、日本汽车工业起步几乎相当，韩国的汽车工业始于1955年。

　　以内需为主的高速增长，韩国汽车工业经历了四个阶段。1960年代，以KD组装阶段；1970年代，固有模式开发阶段；1980年代，批量生产与扩大出口阶段；1990年代，自主开发阶段。

　　韩国最初的汽车生产，当时主要是将美军的二手军车回收过来，再改制为吉普车，至1962年，这种吉普车共生产、销售了3000多辆。韩国真正意义上的生产汽车始自于1962年8月，韩国出现第一家与日本日产汽车进行技术合作生产的公有汽车制造厂。当时主要是将1500cc排量的“蓝鸟”以KD方式进行生产。1966年，新进汽车工业株式会社(大宇汽车的前身)开始与丰田技术合作生产1500cc“CORONA”。1973年，开始生产乘用车的起亚产业株式会社与日本马自达进行技术合作，KD组装生产马自达的产品，该车型迅速成为韩国汽车市场的畅销车。在韩国汽车工业的发展初期，韩国的汽车生产是以KD组装日本车为主，受日本汽车企业的影响非常大。

　　自1966年与丰田技术合作生产的“CORONA”在韩国市场的销售获得成功以来，新进汽车进一步加强了与丰田的合作伙伴关系。1970年2月，根据韩国政府颁布的《汽车发动机厂建设推进计划》，该公司又与丰田签订了投资50亿韩元建设年产20万辆规模的发动机厂的意向书。1970年代初，由于中日邦交的正常化，日本丰田于1972年从韩国完全撤出，当时排名韩国汽车业第一的新进汽车也由此步入了没落之途。在丰田撤退后，该公司与GM合资成立了GMK，开始批量生产GM公司的两款1700cc的车型，但是这两种车型并没有像所预期的那样受到消费者的青睐。最终该公司不得不将公司名变更为新韩，并于1978年被大宇集团收购，再次更名为大宇汽车。

　　以中日恢复邦交为分水岭，韩国汽车业在选择合作伙伴时开始将目光转向欧美的汽车企业。例如1965年成立的亚细亚汽车株式会社，于1970年与意大利的菲亚特公司合作，开始生产1200cc的菲亚特124。1976年，由于国产化计划失败，该公司被起亚产业所收购。1967年12月在韩国蔚山成立的现代汽车株式会社与福特进行技术合作，于1968年开始组装生产英国福特开发的1600cc级的福特“Cortina”。在70年代中期，该公司占有韩国乘用车80％的市场份额。

　　1974年，现代汽车首次开发成功1300cc的“Pony”，这款由意大利设计、搭载了三菱发动机的轿车于1976年被首次出口至南美的厄瓜多尔，开创了韩国汽车出口的先河。因此这种开发模式的成功也一度被评价为现代汽车不甘做跨国汽车企业附庸、走独立自主路线的原动力。

　　在这种固有的开发模式取得成功之后，现代汽车经历了80年代的批量生产与出口阶段，再逐步发展到90年代的自主开发阶段。1991年，现代汽车发布了其首个内部独立设计的动力总成——Alpha型发动机；1993年现代汽车又发布了Beta型发动机。以这两款发动机的发布为标志，现代汽车开始拥有独立的自主研发能力。

　　1981年，韩国政府对汽车产业采取整合措施。通过这次整合，乘用车的生产主要集中在现代汽车和新韩汽车两家公司，微型商用车集中于起亚汽车一家公司，而特种车则集中在东亚汽车株式会社一家公司。但随着后来整合力度的缓和，起亚汽车又重新开始生产乘用车，并在这一时期逐步形成了设计－生产－销售的国际分工结构。例如，起亚汽车的“PRIDE”就是由日本马自达设计，韩国起亚汽车生产，美国福特销售。而大宇汽车也与德国欧宝合作，在韩国生产欧宝设计的车型并通过GM的销售网在美国市场销售。

　　1989年，韩国政府对汽车产业的整合措施被完全解除后，现代精工、大宇造船和三星汽车等新进入者相继加入到汽车行业的大军当中。企业间的自主开发竞争也日益激烈起来。随着竞争程度的白热化，企业的借贷急剧增多。这种现象一直持续到1997年年底韩国爆发经济危机。

　　自此以后，韩国汽车业才急速进入结构调整期。

　　金融危机下的蜕变

　　1997年的亚洲金融危机成为韩国汽车工业发展史上的分水岭。

　　金融危机爆发之前，由于盲目从外部借贷款和投资，韩国多数汽车厂商面临着金融危机和倒闭的危机。

　　起亚汽车在1997年7月宣布破产后，在1999年3月被现代汽车收购。现代汽车收购起亚后，并相继于1999年4月和1999年7月合并了现代服务株式会社及现代精工株式会社，成立了现代汽车集团。

　　大宇汽车虽然也主动地进行了一系列的结构调整，先于1998年1月收购了双龙汽车，1999年3月，又合并了大宇国民车(大宇重工业的国民车部门)，但是大宇汽车的这种扩张收效甚微，最终于1999年8月成为韩国政府及金融机构共同的监控对象。2001年，大宇汽车和GM签订备忘录，并于2002年最终签订协议，同年10月成立新公司GM大宇A&T。

　　双龙汽车则在1999年12月从大宇汽车中分离出来，经营业绩也已取得明显的改善。2004年10月底，双龙汽车又被中国上汽收购。

　　三星汽车于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷诺收购，同年9月成立雷诺三星汽车公司。而三星商用车则于2000年11月完全退出了汽车市场。大宇商用车则在2003年被印度最大的汽车生产集团TATA集团所收购。

　　经过一系列的结构调整后，韩国汽车厂商的收益结构得到了很大的改善。特别是现代汽车，自1998年经济危机之后，其在国内的销售及出口开始好转，销售额和纯利润的增长也相当强劲。

　　2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式呈现出以国外市场为主体的国际化特征。

　　“财阀”们的冬天

　　在韩国汽车工业的发展中，财阀（chabol）占据重要角色。

　　在韩国，这些财阀主要有现代、三星、LG、SK等。韩国的汽车工业几乎都被韩国的财阀控制。

　　1997年的金融危机对韩国经济影响深远。几十个大财团中竟有十几个财团应声倒下，其他财团不同程度陷入经营困难。而一些财阀为了能够继续获得政府的支持，便不惜重金贿赂政府高级官员，甚至直接把对象圈定为总统.韩国政府逐渐意识到“财阀经济模式”不利于市场化竞争、容易催生腐败等弊端，并开始减少对财阀的无条件支持。

　　1998年年初韩国前总统金大中上台伊始，刚经历过金融风暴的洗礼，财阀经济的弊端暴露无遗，于是韩国政府向财阀举起了改革之刀。

　　政府对财阀的逐渐清算，将使那些曾经风光无限的财阀企业陷入四面楚歌的境地。韩国政府对现代汽车“黑金”的调查，使现代陷入发展上的尴尬时期。2006年3月开始，卢武铉政府开始对现代汽车进行“黑金”调查，对财阀制度进行清算。受“黑金”风暴调查的影响，2006年5月份现代汽车财报显示，2006年第一季度，净利润同比下降37.5%，约为3.4亿美元。

　　进入2007年，现代汽车“黑金”风潮已过，现代汽车重新驶入快车道。现代汽车2007年第三季度的全球市场总销量达到601231辆，比2006年同期增长5.5%。在韩国本土市场，现代汽车2007年第三季度的销量达到152318辆，实现同比增长12.4%，市场占有率达51.9%，9月份单月达52.9%，已连续7个月实现在韩国本土的市场占有率保持在50%以上。

　　事实上，如果没有韩国财阀的独特体制，现代集团或任何其他韩国公司都不可能获得发展上的成功。

　　发展新瓶颈

　　尽管韩国汽车工业取得了巨大发展，但目前仍面临新的问题。

　　2007年 11月21日，现代公司发言人表示，由于国内产品利润过低，无法使公司获得较高的利润，从2012年起停止在韩国生产小排量轿车。这一类型轿车的生产将集中由现代公司设在印度的工厂来完成，该工厂目前的年生产能力为60万辆。

　　业内分析人士认为，尽管目前油价高涨，但韩国国内对油耗低的小排量轿车需求并没有明显增加。现代公司今后可能把中型及中型以上的轿车作为国内市场销售主打产品。

　　不仅如此，零部件也面临危机。

　　“在汽车零部件产业，我看不到有增长前景……其主要原因，在于韩国国内市场太脆弱。”11月7日，韩国最大汽车零部件供应商——现代摩比司公司副主席韩圭焕（音译）表示，由于投资不振以及中国等竞争对手的崛起，韩国汽车零部件制造业前景十分暗淡。

　　韩国汽车零部件供应商一年的总收入大约是4．7亿美元，许多供应商规模太小，而且对汽车生产商的依赖程度过高。目前，按年收入计算，韩国只有现代摩比司和万都两家公司进入全球汽车零部件生产商百强榜。

　　在该领域技术方面，韩圭焕认为，韩国企业远远落后于竞争对手日本，而中国企业正在奋起直追。他说：“我认为，到2010年前后，韩国和中国在汽车零部件生产上的技术差距将非常小。”

　　而与此同时，韩国汽车工业早就开始了海外战略的步伐。尤以现代起亚集团为代表，韩国汽车业正在加快实现在海外的本地化战略。现代汽车已经在印度的chenai建立了其全球研发中心，准备将印度建成为其“世界汽车”的生产基地。

　　以韩国汽车工业发展史观之，《汽车人》认为：以内需为高速增长的发展时期，是一个国家汽车工业发展史发展上的极其重要时期，韩国现代汽车正是满足了国内快速增长的需求后，才逐渐发展强大，并在后来逐渐开拓海外市场，现在，现代已经开始把主要精力投入到了海外市场。从2003年开始，中国市场出现井喷以来，中国汽车市场亦出现以内需为快速增长的发展期，这个时期，对中国汽车企业来说，正是满足市场需求、提升自主研发能力的绝佳时期。

　　（未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013）