李春波：荣威和名爵应该先从供应链整合做起

　　12月26日下午上汽集团与南汽集团将正式签订《合作协议》：南汽集团经营性资产转至上汽集团名下，上汽集团以不超过8%的上海汽车股权作为交换。 

    对于汽车业界两大汽车集团的合并重组中的热点、难点以及这种合并重组可能产生的连锁反应，搜狐汽车第一时间邀请了业界专家和学者一一做评。

    以下是中信证券行业分析师李春波的采访实录。
 
　　上南合作原来就有感情 不算拉郎配

    搜狐汽车：上南合作明天要有一个签约仪式，请给我们谈谈其中涉及到上南合作中采取的保留流出方GDP和税收的方式，这种模式是否在央企整合过程当中再次使用？这次采用的合作方式起到一个标杆性的作用？

　　李春波：首先这次整合不是央企的，上汽和南汽都不是央企都是地方企业。从地方企业上面有一个上级主管部门，上级地方政府，从GDP的角度来说没办法必须留在当地，GDP从逻辑来讲就是属地原则。如果大家了解GDP和GNP的计算方法，GNP按照主权原则，GDP按照属地原则。不存在保留不保留的问题，不保留也是按照正常的GDP计算方法，在哪儿做就得纳到那个地方，按照属地原则来计算的。

　　税收就是当地政府的一个很现实的压力，所以现在其实很多央企也出现这样的问题，包括很多像我们的金融企业在当地营业部是在当地纳税还是集合拿地，牵扯到跟地方的判断。对于企业来说是无所谓的，对于一个企业来讲纳税纳在什么地方都得纳，只要税率是一样的，对于企业的利润没有任何损失。但是对于政府来讲是不一样的，不同的地方政府有不同地方政府的利益，所以从这个意义来讲，一般来讲尤其是如果整合的是相对于在当地是一个比较大的企业的话，会影响到当地地方政府利益的时候，当地政府一般会坚持这一点。包括当年的一汽整合天汽也有这样的问题，不仅仅是这次的问题。如果被整的这个企业是当地比较小的企业无所谓，如果逻辑来讲是国有企业之间的整合，这种税收留在当地的可能性相当大，而且对于企业本身来说没有必要强调这一点非要把税收拿到自己纳税的本地区，这样的话增加难度，并且对企业自身没有什么帮助。背后只有当两个政府之间谈判的时候，政府才会考虑到底在哪边。对于企业来说放在哪边对于企业利益没有什么影响，是否放在哪儿为什么放在哪儿这是一个利益之争的事情，为了照顾当地政府，把被整合企业的税收留在当地，相对来讲增加难度，尤其在整合当地比较有影响力的企业的时候，应该说这种模式的可能性留在当地的可能性更大一点，要不然凭添难度何必呢？

　　搜狐汽车：这次上南合作处理方式有没有它的一些特点？

　　李春波：背后可以看得到是很明显的两个企业之间应该说有很强的互补性，从地域上来讲产生比较好的协同效应，背后之所以能够做得成尤其是作为国有企业政府愿意推动，当时习近平当了上海市委书记以后，强调要跟江苏和浙江几个省区进行合作，其实上南合作也是在这个大背景下发生的一个事情，如果没有政府高层的推动的话，应该说也不会进展这么顺利。从两个企业之间来讲，中国一般是强弱整合没有强强整合的。

　　搜狐汽车：这种互补性体现在哪里？

　　李春波：首先南汽在一部分商用车领域还是比较强的实力，但是上汽这块是比较弱的，这是一块。还有一块就是两个企业之间做的不同品牌，虽然看起来产品是相互竞争的，但是供应链是互补的。这两个相互竞争的品牌如果每个公司建立一套自己的供应链的话，对于长期的竞争对两个公司都不是很有利，从这个意义来讲，尤其做自主品牌这一块，供应链的整合应该是比较有利的。如果我公司20万辆，我可以做自己的供应链，如果产量一年只有两万辆，做供应链无疑是高成本的。

　　搜狐汽车：上南合作有政府之间的推动，大家也在讨论这种合并是不是有政府层面的拉郎配的感觉？

　　李春波：企业是否拉郎配取决于它们自己原来有没有这种意愿，两家人坐一块儿谈儿女的婚事，首先是这两个人之间如果原来就有感情就不算拉郎配，如果两个人属于互相都不愿意非要拉在一起属于拉郎配。政府就相当于父母的干涉一样，说不清楚是好事还是坏事，这个项目从逻辑上来讲，不是这样的。上汽想跟南汽合作不是说今天才开始的，很久之前当初大家知道南汽是从中央下放到地方的，南汽原来是中汽总公司的下属企业，中汽总公司前段时间刚刚被取消了央企的资质，中汽总公司当时是被上汽买下的，上汽买中汽总公司，看中两块资产，一块是中汽总公司持有一部分上海大众的股权，第二块就是中汽总公司下面有南汽，因为南汽不合作不愿意而且上汽和南汽又在罗孚的问题上闹得很不愉快。这样的情况下南汽不愿意进入上汽，在那次上汽买中汽总公司的时候有意愿希望做这方面的努力，由于种种原因最后没有做成。

　　搜狐汽车：那时候时机不合适，为什么现在就合适呢？

　　李春波：那个时候南汽还对未来持有比较乐观的预期，今天南汽越做越艰难，所以我一直在讲中国很难出现强强合作，包括一汽重组天汽，天汽陷入困境。上汽和南汽之间也一样，南汽菲亚特从前几年相对不错的状态，现在越来越难过了。南汽自己的轻型车做的不好，重卡做得不好，做轿车需要大投入，大投入之后有没有大产出有没有利润，未来前景有很大的不确定性。在这种情况下南汽怎么办？是继续银行借钱让地方政府支持，去很大的继续豪赌还是说跟上汽合作，选择哪条路都是很艰难的过程，为什么这么选择？我们相信是他对自己的未来不是那么乐观。我相信如果南汽觉得将来非常乐观的话，它也不一定愿意被上汽整合。中国企业背后不是一个资本的力量在起作用，不是1+1>2的过程，当企业的领导人觉得自己带不好的时候才能把这个企业依附于别人。

　　当年和现在是不同的市场环境，上汽的实力在稳步增强的，而南汽现在不管实力怎么样，至少发展前景存在很大的不确定性。再加上当时上海和南京之间最高的政府管理层是不合作的，上海前任一把手和江苏的一把手很难有那么强的合作精神。现在这种状态，当合作做成的过程当中明白是习近平和李援朝，地方政府或者地方的党政领导之间的这种私人关系以及对于很多合作态度的看法不太一样，也是在里面起着很大的作用。这种东西不好说，实际来看就是这样的。主管的领导没有这个意愿去推动。

　　荣威和名爵的整合应该先从供应链整合做起

   搜狐汽车：上汽关于商用车的体系，因为上汽的商用车也是比较弱的一个点，以前有一大一小的方针。大的是重型车，小是微型客车。现在上南合作之后，在商用车体系方面会不会有一些变化？

　　李春波：一定有变化，原来上汽所说的一大一小，一个企业说是什么，取决于两个东西，一个是现有的资源，它的能力怎么样，第二个是发展的战略意愿怎么样。作为一个企业当然希望什么都做，但是它的资源和能力并不一定具备。为什么提一大一小无非是身后的两个企业，一个是重庆红岩，一个是柳州五菱，重庆红岩是重型卡车为主，柳州五菱是微型客车为主，我要把一大一小发展好，收购完南汽之后，南汽原来在轻型车领域还是有一定的市场地位，等于又补了一块轻型车的市场。同时南汽带来一个菲亚特，将来上汽可能利用跟菲亚特的合作同时也扩大在商用车领域的一些发展。南汽这边传统上跟菲亚特合作自己的这块轻客和轻卡是原来相对比较强的，上汽跟菲亚特会不会，因为南汽已经上了重卡，南汽的重卡和红岩的重卡以及菲亚特的全球技术和供应链会不会跟上汽的商用车做一下共享，这块都是可以考虑的。

　　可能将来我相信会从一大一小这块市场里面逐渐拓展，把一些轻型车放进来，轻卡、轻客南汽以后肯定要做的，轻型车也会成为一个新的点。轻型车放进来之后会发现，上汽就相当完备了，因为加上轻型车之后，上汽除了大中型客车没有做的话，其实上汽里面也有，上汽里面有一个申沃，加上南汽这块补进来，原来的轻客和轻卡上汽体系量非常小，基本没有怎么做。南汽补进来这块之后，整个上汽的商用车和轻型车相比不像一汽和东风两者是平衡的，商用车还是弱。但是上汽商用车的实力增强很多，将来格局也会从一大一小逐渐变成一个全系列。

　　搜狐汽车：对于南京菲亚特是大家比较有争议的，包括现在南汽和菲亚特之间的合作到底何去何从，包括上南合作对于南京菲亚特是怎么样的。

　　李春波：南京菲亚特有很多的资产不一样，南京和菲亚特之间的轿车这块是一个公司，轿车方面上汽原有的轿车已经非常强了，自主品牌还不是很强，但是上海通用和上海大众已经是很强的主力车商了，菲亚特和上海大众上海通用相比还是一个很小的公司，所以轿车合作这块将来怎么做现在还很难说。因为菲亚特要跟奇瑞合资做轿车，这块的发展前景不确定，对于上汽来讲这块不是它的短板，所以这块和上来没有什么互补性。将来用什么方式运作处理，现在还具有不确定性。南汽现有的判断，应该是上汽所不具备的，是明显互补的东西。

　　搜狐汽车：上汽的荣威和名爵下一步有什么样的变化？

　　李春波：从现在它们已经透露出来的信息和我们已经知道的情况来看，应该是这样的，供应链的整合是会做的，但是品牌和营销网络以及制造厂可能是两个各自坚持。将来能不能发展好，看谁做得更好。供应链整合完了以后将来如果哪边做得更大，供应链就支持哪边。我觉得会比以前好一点，要不然的话两个品牌相互之间，因为两个品牌来源技术基本相同，竞争的市场也基本相同，而两个公司恶性竞争的话会对自己自我打击影响是蛮大的。

    将来的供应链整合之后两个公司就可以在一个控制体系里面，可以做一些差异化。即使同一个产品也是可以差异化做的，可能将来有可能比如名爵从轿跑的角度多做一些，上汽更多做中端车。虽然产品会相似，但是我的客户群和我的产品风格可以稍微区隔开，而且也不排除未来如果要时间长了以后，制造厂之间的整合都有可能。我在名爵厂里面发现装配荣威也不是不可能的，荣威、名爵不可能就这么两个产品，将来肯定有更多的产品。虽然两者不同的生产厂，但是有可能同一产品线放在一起去组装，跨产品线之间有协作，其实这个东西不仅仅有控股权，在日本可以看得见不同的汽车公司之间相互代工的现象很常见。我去过五十铃的厂里也去过日产的厂里，日产的厂里有五十铃的车还有马自达的车，相互之间代工是很常见的。何况它们俩在一个集团里面，将来在一个大集团的管理条件下，两者之间第一步先是供应链的整合做起，对供应链的整合，研发体系的整合。这些都是可以比较清晰做起来的，做起来以后逐渐制造体系会有一些整合，包括最后的品牌营销体系之间会不会有可能进行整合，前面可以先把供应链整合、研发体系整合先做起来，逐渐和未来的制造体系、营销体系都有可能做一些整合。两个企业之间的整合不是把资金放到一块儿去，而是管理和文化上的融合。

　　这个问题不是过来三五个月才能干完的事情，肯定需要一个慢慢的过程。这种过程现在来说一定会好或者一定会坏为时尚早，做得好当然好，做得不好会不会分手？这个东西关键看后面的事情，怎么把事情一步步做好。我们只能从理论上讲，两个公司之间存在很大的互补性，这种融合的本身对它是有利的。当然背后也有一些负面的东西，比如南汽本身是一个包袱很重的企业，上汽怎么样解决处理这些包袱，跟地方政府协作，也要考虑。将来南汽和上汽同样的员工，可能收入差距也是蛮大的，将来这些东西之间从管理上怎么处理。这些都是文化上的融合，这些东西都是需要一个慢慢做的过程。现在来说一定会好还为时过早，至少两个公司现在存在把日子过好的基础。

　　搜狐汽车：我们谈了很多方面，最后请您给我们讲讲，从您的专业角度来讲从证券财经方面，能不能从您的专业领域讲一下上南合作会产生哪些方面的影响？对于上汽这个上市公司。

　　李春波：目前为止这次融合，从目前的协议都还是在阶段层面的，具体资产怎么放到双方公司里面去，将来资产怎么整合最终没有方案出台。现在分析一定是好事或者一定是坏事都为时尚早，一定不是所有资产都进上市公司的，当然有一个基本的划分原则。总体上面来讲，从中长期来看，对于上汽提高自己的竞争力是有帮助的。从短期来看对于上汽的盈利有多大的影响，我们不知道最终的方案，无法做细致的测算。你必须知道最终的方案是不是有进一步的融资，将来怎么样去发展，有了这个东西之后才能做自己的测算。所以说对于短期的利润影响分析不太清楚，但是对中长期上汽增强自己的竞争力是有帮助的。从这个意义来讲，我们从最简单的看一支股票来讲无非是一个是盈利能力EPS每股收益，另外是估值水平PE市盈率，从每股收益或者短期盈利角度现在还不清晰，从估值角度应该是有利的，具体情况看后面的分析。但是市场本身应该会把这件事情理解成对上汽本身是偏好的一件事情，利好的一个因素，这个利好的因素取决于最终的方案和财务的测算，现在不知道最终方案。只知道两边的合作方案还不知道整个资产怎么划拨细致的方案，还没有办法仔细测算，我们只能说这个事情本身对于上汽的长期发展是有帮助的。

   明年汽车市场压力不如大家想象中大

   搜狐汽车：宏观调控包括宏观经济调控燃油税的出台还有欧3标准的实施多种因素，信贷的紧缩、通胀的预期还有油价的上涨可能会对整个汽车产业有一些影响，能不能谈一些这方面的状况？

　　李春波：前面几个因素说的有道理，也有一些因素很难说，燃油税到底出不出台什么时候出台没有最终结论，现在直接说燃油税出台对行业有什么影响。如果说的话有什么影响，最后有很大的可能根本不出，明年根本不出燃油税的可能性也很大。这是一个直接因素。

　　首先从宏观来讲，现在所说的调控讲的是在目前比较明确的说法，从偏快走向过热的过程中抑制一下，结果整个所有大家都觉得明年行业整个GDP的涨幅比今年略低一点，但是不低很多，都在10%以上。我们公司整个宏观预测明年GDP增长10.8%。所以从这个意义来讲，明年的宏观经济形势还是依然比较乐观的，没有大家想象的那么大压力。信贷紧缩可能是明年比较明确的一个因素，油价的上涨会不会继续涨不知道，但是维持在高位是一个比较确定的结果。汽车要分到乘用车和商用车两块来看，乘用车主要以轿车、SUV、MPV这块市场为主，商用车这块长期需求的基础还在，明年由于政策的宏观经济环境以及石油价格上涨的影响，可能略有回调其实放缓的市场是很小的，明年的乘用车市场，这个行业划分的趋势可能有所不一样。整体来讲，轿车+SUV+MPV这个市场明年的速度接近20%，应该是国内市场+出口市场价起来还有20%左右的增长，汽车市场依然保持比较高的位置。这里面一个很重要的因素，整个产业出口增长很快，现在出口已经占到整个市场的7%左右的比例，明年这个比例还会更高一点，7%的比例如果有5%以上的增长会带动4%—5%的增长。

　　搜狐汽车：您的意思是整个宏观调控对于汽车产业的影响不是很大，还会继续保持健康增长。　　

    李春波：汽车产业本身既受短期因素的影响，更重要的是背后的长期因素影响，中国经济长期发展和人均收入的提高以及大家的生活方式改变，有车的生活和没有车的生活不仅仅是收入的问题，而且也不仅仅是你打车的便捷性问题，更重要的是有车是一种不同的生活状态。有车你的业余生活，除了上班之外你的业余生活的范围拓宽很多。从发达国家的情况来看，绝大多数发达国家可以看到所有的汽车保有率都在千人口大概四五百、五六百，美国这样的接近七百的水平。所以说一家一辆车像美国一家1.5辆车，一家一辆车是发达国家的平均状况，中国离这样的水平差得很远，北京水平高一点，只要经济有发展前景，其它虽然面临着土地资源燃油等方面的约束，但是增长的趋势是不变的。只是增长率各个年度之间会受一些短期因素的影响，这种影响不是根本性的扭转市场格局的因素。

　　明年有可能放缓，但是整体依然应该是维持有序竞争和较快增长的趋势没变。

　　搜狐汽车：谈到宏观阶级方面，下一个问题就是要问到您股市，今年的股市也是起起伏伏，最近股市可能比较低，包括房地产也受到了宏观调控的影响，这两方面对于汽车行业会产生一些什么影响呢？

　　李春波：因为这两个东西乍看起来实际上股市和房市、车市这三个市场是普通家庭最关心的三块，对汽车行业的影响，从理论来说一个是对消费能力的影响，比如通过股市可以赚更多的钱，这样的话我的家庭收入提高以后可能会更多消费，通过房地产买卖可能赚很多钱等等。也有可能说我没房子，房价涨太快了，买不起房子了，钱不买房子不买车了。一个是对消费能力的影响，一个是对消费意愿的影响，如果有钱买车了，最近股市上涨很快，是不是可以去买点基金，两个月赚15%、20%，可以把买车的需求往后推一点，过一段再去买车，这种可能性也是存在的。综合种长期和短期因素来看的话，股市走强对汽车行业的需求本身是一个好事，我们从过去一两年汽车行业增长比较快，尤其中高档的增长比较快，应该跟整个股市走强影响比较大。因为中国的股市已经不像以前了，90年代的股市跟普通老百姓关系不大，只有一小部分人投资了，而现在尤其最近两三年应该说参与股市投资或者有钱把它投到股市相关产品里面的人在城市居民家庭的比例已经相当大了，投资收益对于他的支出买车的影响越来越显现了。

　　从这个意义来讲，我不太担心股市对于车市的影响，重要的不在于一两个月两三个月，重要的在于中期，如果股市大幅下跌的话，尤其中期比如有两三年的熊市对汽车消费能力的影响是负面的，短期一两个月股市调整一下或者怎么样对于车市说不是好事。今年也看得出来，三四月份汽车需求不好，等到五六月份股市调整，反而七八月份增长上来了。股市已经赚了钱拿出来消费，要不然过两天赔进去了。短期的股市调整有可能导致汽车需求的释放。

　　搜狐汽车：两者是相反的效果吗？

　　李春波：对，中长期来讲两者是相通的，股指上涨和汽车需求旺盛，股指下跌和汽车需求抑制，房地产这块对于汽车的需求从逻辑上来讲关系不是特别大，到底是选择买车还是选择买房的问题，选择买车和选择买房是不同的人。住房有两种属性，一种是买来做消费，一种是买来做投资。从买来做投资的角度来讲，有钱买房的人多数已经买了车，投资房地产的这群人其实一般来讲都是收入相对来讲比较高的人群，多数已经是有车的人或者是换车或者换进口车这群人比例更高一些。而没有买房子的人在选择买房和买车的两难选择当中，中国目前来讲城市里面多数人是选择买房以后再买车，一部分新潮的人选择新买车后买房。整体市场来看，房地产市场和汽车市场之间的关联性很难从逻辑上实际上得到什么证实，也不好说这两方面有什么影响。

　　但是总体上明年即使股市、房市、宏观经济都不一定像今年这么火热的情况下，汽车市场会不会有压力？我觉得压力有一点，但是总体压力不大，不像大家想象的。总体上就是明年整个宏观经济各个局势不会有扭转性的情况。

　　搜狐汽车：支撑您观点的论点在什么地方？那么大的压力整个还保持快速增长。

　　李春波：明年的宏观经济有压力，是从今年11.6%降到明年的10.8%、10.9%，只是从偏快稍微调整为正常，94年那会儿从20%到30%的增长一下子调到10%几的增长，那是非常大的压力。汽车行业明年的增长会比今年低一点，从今年25%左右降到20%左右，但是不会像说好和好没有什么具体的意义，有人认为20%很好，有人认为20%很差，很多人说明年行业会很差的人他的判断可能是明年20%的增长，有人说明年行业增长很好，他心里可能是15%的增长。好和不好是一个相对的概念，必须回到数据上才能看到真实的判断。大家说明年房地产市场好不好，有人说房价会跌20%，有人说持平，有人说明年可能会涨20%。说不好的人认为明年增长20%不好，回到数据上定量定性更清晰一点，总体明年市场应该整个市场还是一个健康稳定的状况。

　　整体还有油价和燃油税的问题，明年燃油税能不能出台很难说，毕竟在CPI如此高的情况下，今年宏观经济也说了，中央经济工作会议也讲了，最重要的是控制通货膨胀这个问题，已经上升到经济工作中最重要的问题来看待。油价和燃油税的进一步提高，油价上涨除了原油的问题还有中国没有形成价格机制的问题，这些问题明年会不会发生，不好说。燃油税会对节能有一些好处，肯定会，就像说电价提高对节能有所帮助，但是真正电价提了也不一定。整体来说电价能不能提高还要讲究民生讲究很多其它一些因素起作用，中国还没有为燃油税出台做好各方面的准备。毕竟有公路用油和非公路用油市场两块，怎么把两块市场切割开来在中国一直是很复杂的事情。怎么保证非公路用油和公路用油之间不混淆，把公路用油和农业用油和发电各方面的用油区别开来，难度相当大，即使考虑明年油价进一步上涨，一定会对汽车行业有一定层面的影响，但是不会是本质性的。要中长期来看的话，国外的市场欧洲很多燃油税超过百分之百的国家其实油价已经折合人民币是15块、18块，它的汽车保有量也没有像大家想象的那么小。改变大家的出行方式和运输方式很大程度上还是要取决于整个社会体系的变化，北京这样的大都市只有当轨道交通系统非常发达以后，其实像北京的汽车需求未来是略降的，因为轨道交通系统很快速地完善，08年奥运会以后城市主城区的轨道交通开通，很多人不一定开车去城市中心。现在不去城市中心不开车还是很难的，这里面关键还是可替代的基础设施。

　　搜狐汽车：对于燃油税政策的出台您并不觉得是一个非常明朗的事情，这个出台可能有争议。

　　李春波：对，即使出台了，对于汽车行业费率30%是50%还是200%，这些东西现在不好说，但是总体来讲油价提高并没有大家想象那么大，影响没有那么大。