政经 新型能源汽车步入“快车道”

　　引言：国内新型能源汽车短期内仍无法进行商业化，许多产品目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离

　　自丰田公司把普瑞斯带到国内市场后，本田思域也在日前下线了首款混合动力汽车，通用公司则宣布明年将推出一款混合动力汽车，自主品牌长安、奇瑞、吉利等都加快混合动力汽车的投产进程。种种迹象表明，一场新型节能技术汽车之间的竞争已在国内拉开帷幕。与此同时，有关部门也出台了《新能源汽车准入规则》规范目前炙手可热的新能源汽车。似乎，新型能源汽车正在悄悄地走进人们的生活。

　　混合动力汽车竞相亮相

　　近年来，全球混合动力汽车研发热潮日益高涨，各国汽车制造商们正在展开新一轮新型能源汽车研发的技术竞赛。

在此轮竞赛中，柴油混合动力和氢燃料混合动力，成为欧洲厂商的追捧对象。欧洲厂商的这一举动打破了日本企业独举混合动力大旗的局面，跨国公司全面掀起了新型能源汽车研发热潮。

　　相对于汽油混合动力，海外汽车厂商更看好柴油混合动力技术，认为其更加环保、节能。现在，国际汽车制造商和零部件供应商都在竞争，抢着做柴油混合动力方面的领先者。柴油混合动力车型目前只有丰田轻卡Dyna上市销售，且限于日本市场。罗伯特·博世股份有限公司为新款标致308提供柴油混合动力技术支持。该柴油混合动力车将在2010年推出。博世公司还与另外一家欧洲汽车制造商签订了柴油混合动力技术合作协议。根据合同，博世公司将向该制造商提供柴油发动机的电子控制系统等。

　　汽油混合动力车目前是混合动力车型中技术最为成熟的，研制企业最多的产品，丰田普锐斯等车型在全球市场具有一定影响。但由于售价偏高，混合动力车的市场接受度并不高。与汽油混合动力车相比，柴油混合动力车售价更高，消费者更难接受，这令企业十分头痛。过去，欧洲汽车制造商和零部件供应商一直担心，柴油混合动力车过于昂贵，市场一时难以接受。但欧盟日益趋严的二氧化碳排放法规，使这种看法逐渐改变。目前，欧盟要求在2012年之前，将汽车的二氧化碳排放量从现在的每公里160克降低到每公里130克，这些无疑给汽车制造商带来非常大的压力。

　　混合动力汽车最早实现上市并批量生产的汽车是丰田普瑞斯，随着这辆车在北美取得的成功，丰田公司计划在未来几年实现普瑞斯100万辆的销量，目前丰田已经在蓄电池轻量化和成本方面有了很大的突破。而另一家紧随其后的企业是本田混合动力汽车思域和雅阁，这两款车在北美地区也有不俗的表现，目前思域混合动力车已进入国内市场，在东风本田投产，价格在24万元左右，低于普瑞斯的价格。

　　在自主品牌领域，国产混合动力汽车研发在长安汽车和奇瑞公司已经取得了进展。奇瑞推出了自己精心研发的旗云甲醇新型燃料车；长安汽车集团则表示明年将向北京奥运会提供10辆混合动力汽车。据悉，现在中国的汽车厂小至力帆、双环、中兴、吉利，大到一汽、上汽以及部分合资企业，还包括长安、哈飞、奇瑞、比亚迪等无一不在宣传各自即将上市的混合动力汽车计划。估计到2008年，国内至少将出现10款以上的新能源汽车。

　　全国清洁能源汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚日前指出，国内汽车厂家开发新型能源汽车应从混合动力汽车产业化找准突破口，原因是混合动力结合电动车的蓄电池技术，与发动机配合运行，在城市工况下应可使用蓄电池缓解污染，车在路上排队等候时可以关掉发动机，起到省油的效果，刹车时能量可以储存成电能，实现能源再利用。因此目前混合动力汽车应成为国内大部分汽车生产厂家认同的第一代新能源汽车。对此，国家发改委近期也出台了相关法规规范这一技术在国内投产。

　　摆脱“短腿效应”

　　国内新型能源汽车研发已起步多年。目前，氢燃料电池、电动车和混合动力汽车领域技术相对比较成熟，其中氢燃料电池车和电动车能够从根本上解决汽车燃料的问题，但是由于成本核算等各种操作难题，这些新型能源汽车生产短期内仍无法进行商业化。许多产品目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离。

　　早在2005年7月1日，中国就开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，虽说这项限制性标准属于强制性国家标准，但由于缺乏激励性机制，对于新型能源汽车推广应用难以起到应有的功效。

　　究其原因，目前，新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约：一方面，中国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大，尤其是是节能环保意识还未深入人心，推广应用面临现实制约因素；另一方面，新型能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新型能源汽车产业发展的“短腿”。

　　纵观西方发达国家的经验，汽车能源多样化在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽车产业发展时，应当适当调整思路，从单一项目的科技攻关走向产业攻关，其力量应该首先集中于公共服务领域，先行搭建一个新的产业服务链条。

　　比较典型的例子就是，一些地方在推广乙醇汽油时，连相应的加油站都很难找到，无疑让消费者对于节能型汽车敬而远之；而要改变消费者对新型能源汽车的认识，使消费者逐步接受认可新型能源汽车必须从两个方面入手：

　　首先是制订标准。从各国推广应用新型节能汽车的经验来看，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。

　　其次是加大投入。刚刚进入市场导入期的新型能源汽车，由于其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出往往很大。如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000～5000美元 ，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”显然是远远不够的。

　　因此，政府应建立有系统的财税激励政策，来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节，通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策，来鼓励用户购买新能源汽车。只有进行协作，风险共担、成果共享，新型能源汽车产业才可能获得实质性的发展。

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