车轮滚滚的未来--中国迈进汽车时代

　　中国成为汽车业世界工厂的同时，不可避免地迈进了汽车时代的门槛。

　　在对汽车的热情面前，油价的飙升对很多中国消费者来说似乎不足为患。油价暴涨的同时，中国经济还在高增长，尤其是股市，股改一年来，沪深两市的总市值增长了200％以上，高油价对车市的抑制作用被消化了。

　　中国汽车工业不可能重复欧美的道路，但消费欲望的膨胀却是一个相似的过程。消费力的上升，生活方式的变革，汽车文化的演进，油价的高企，正在合力改变着汽车的未来。

　　车模与SUV

　　“最头痛的是与‘不文明’的男观众近距离接触。”去年的上海车展上，一位车模说。机器和欲望的结合造就了车模这门职业，那些站到脚下起泡却仍然笑面含春的美人已经成为中国汽车工业的一部分。中国市场上的汽车已经越来越不像铁盒子，而朝着工艺品的方向迈进。如此一来，中国车模的职业化笑容也开始有了内涵，她们正在刻苦学习，学会根据车型及气质来决定站台上的位置和姿态。

　　车模的工业化面孔只是中国汽车文化的一个新项目。在车展上，绝大多数的观众除了不喜欢男车模之外，还有着多方面的乐趣。比如自驾游、越野和赛车。

　　在对汽车的热情面前，油价的飙升似乎不足为患。2007年11月，北京93号汽油由每升4.9元上涨到5.34元，一辆月耗油量为100升的轿车，车主每月必须为油价上涨多支付44元。但实际上，在大街上叫屈的主要还是出租车司机。数据显示，2007年，中国汽车市场仍然维持着井喷式发展，市场规模的增长超过了22％，其中高油耗的SUV及大排量豪华车更是成为了增幅最大的消费热点。在油价暴涨的同时，中国经济还在高增长，尤其是股市，股改一年来，沪深两市的总市值增长了200％以上，高油价对车市的抑制作用被消化了。

　　消费力的增长决定了SUV引人注目。1984年，当克莱斯勒公司的四门“切诺基”问世以来，SUV的4轮驱动，既有轿车的舒适性又有越野车的性能使之成为了车市宠儿。如今的中国车市正在敞开大门迎接比轿车更为气派的SUV，中国消费者已经不仅仅满足于汽车作为代步工具的功能了。

　　丰田车曾是日本社会变迁的见证。1955年，丰田公司推出“皇冠”轿车，从“花冠”、“光冠”到“皇冠”，丰田的产品与日本的阶层同步上升，“皇冠”轿车堪称六七十年代日本中产阶级社会的一个象征。到八十年代，丰田公司开始专为一小部分富裕阶层设计的“雷克萨斯”高级轿车，其中就包括几款SUV.中国消费者用不到10年的时间，走过了日本走了30年的路。中国汽车的自有品牌虽然没有达到“雷克萨斯”SUV的水准。但替代品却有了许多：众多本土汽车厂商推出了由皮卡改良的6字头SUV，它们迅速形成了一个低价位（10万元以下）多功能车群体。

　　中国式汽车文化

　　“汽车在西方虽然不是夕阳产业，但也应该是过了成熟期的产业，而在中国，它是朝阳产业。”吴瑜章说。

　　吴瑜章是沃尔沃集团的前副总裁。在辞职后，他转入了独立创业。在新著《渠成，水自到》中，他阐述了一种前瞻性思维，放在汽车行业就是：三五年后，中国车市的一些关键性指标会发生变化，因此，从现在开始就应该为将来的新机会做准备。比如二手车市场。“在中国，买车人是第一次买车的比例是非常高的，像日本、美国，二手车对新车的比例是2.7：1，而中国是倒过来1：3.未来中国汽车厂商的竞争会越来越激烈，随着二手车越来越多，二手车的使用会越来越受到关注。很多人会明白，二手车对自己来说是使用价值很高的车辆，而不是光想着去买新车。”

　　住房和汽车已经成为了最重要的消费品。但随着中国车市在未来三五年内的迅速成熟，中国的消费者会更懂车，“他们会越来越明白车辆并不是投资，而是一个降价最快的消费品。买车实际上更像买一根巧克力冰棍。”

　　在吴瑜章的印象中，当他1989年从美国回到中国的时候，中国人对汽车是并没有多少认识的。即使在后来的十年里，很少有中国消费者分得清一辆进口车到底有多高档。比如，那时的人们认为奔驰、宝马就是最高档的。直到近年才知道当年的进口产品实际上只是中档产品。

　　在车价方面，中国的平均汽车价格相对于欧美高很多。这也使国内车价在近几年能逐年有大幅度的下降原因，因为有很大的降价空间存在。“我举个例子，在中国卖七八十万元人民币的车，在美国一般只卖5万美元，合人民币30来万，这样的情况在豪华车区间很多见。”

　　吴瑜章还认为，对于汽车的实际价值，中国的消费者也需有更多的理解。他最近曾对比两台相同的车，一台是进口，一台是在中国下线的，前者的价格高出一倍，却还有很多人在买。

　　中国消费者对汽车的态度颇具特色。在西方人眼中，汽车只是一种交通工具。而在中国人的眼中，汽车是“流动的家”。如此一来，中国消费者更注重车的外观内饰，推崇豪华气派的车型，这与欧洲车设计中的实用、紧凑元素很不协调。于是，为适应中国消费者的需求，不少汽车制造商都纷纷推出了豪华气派车型，如国产奥迪A6、帕萨特领驭和宝马的新5系长轴距版。中国消费者重视镀铬部件、车载DVD、蓝牙、加热真皮座椅等生活化的配置，而对汽车的先进性、技术性要求不高。于是，国外汽车厂商在进入中国后，纷纷推出了技术水平缩水却更舒适、美观本土化版本。

　　“市场的成熟，客户的成熟是关键，它决定了市场和厂家的成熟度。”吴瑜章认为，未来三五年，中国消费者对汽车价值的判断能力将会提高，同时，也年会把汽车这个产品在个人生活和投资里位置摆得更清楚。这在中国的马路上一个常见的景象是，两辆车发生了一点刮蹭，车主会马上跳下车来，大张旗鼓地理论，即使堵塞交通也浑然不觉。“大多数的中国车主们由于是第一次购车，感觉就很不一样，他们总觉得汽车是自己顶重要的财产。”

　　中国的汽车世纪

　　“当汽车工业步入它的第二个世纪时，已不再是一方乐土。裁员、微乎其微的利润空间、漫长的新产品上市周期、产权变更、疑虑重重的投资者、高速增长的研发和营销成本——它几乎在遭受潘多拉魔盒中的每一项灾难。”美国人马蒂亚斯·霍尔韦格（Matthias Holweg）在《第二汽车世纪》中写道。霍尔韦格还没有来得及把狂飙的能源成本也算进去，在过去一年，当油价从每桶54美元迅速逼近100美元，以高油耗为特征的美国汽车工业迎来了致命一击。

　　去年，美国三大汽车制造商均赤字累累。2007年第三季度，通用汽车的亏损记录达到了历史最高点，净亏损390亿美元。福特汽车亏损3.8亿美元。而克莱斯勒首席执行官罗伯特·纳德利则承认，2007年，公司将亏损16亿美元。

　　对风声鹤唳的西方汽车工业来说，中国市场是希望之地。“我们看到的情况是，在很多大的公司如通用、大众，其全球利润的很大一部分来自中国，有些时候，它们在中国销量虽然只有几十万台，可利润却占到其全球利润的85％。”吴瑜章说。

　　当汽车工业在美国陷入困境之际，中国的汽车工业却是生机勃勃，成为了汽车业的“世界工厂”。目前，在中国领到汽车制造牌照的企业有120余家，其中有约1/3在生产轿车。不过，一些拥有自主品牌的企业基本上做的都是低档车，把中、高档车市场留给了合资企业。

　　消费者对汽车的热情不会因油价的飙升而降低，中国汽车市场的迅速发展是必然趋势。2006年，中国人均GDP达到了2010美元，中国社会迈进了小康社会，同时也迈进了汽车时代的门槛。国家信息中心预测，我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15年，需求年均增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍左右。如果国内GDP2020年比2000年翻两番的话，2020年前后，汽车需求量将达到2000万辆，成为世界第一大汽车市场。中国的汽车世纪已经来到。我国汽车销量从2002年的327万辆增长到2007年的885万辆，过去5年汽车销量复合增长率为25％。

　　对能源的高度敏感是日本企业的传统，在日本，汽车企业除了有供包括美国在内的海外市场的高级车外，还大量生产节能车及新型能源车，现在，几乎所有的日本汽车企业都能拿出一款或几款新能源车。比如丰田手头就有汽油电力混合动力车、燃料电池车，而且丰田在柴油方面、生物汽油方面也有自己的技术。

　　丰田的混合动力车到2007年已经销售了100万辆。不过实现这个目标，丰田花了10年时间。10年前，混和动力车“普锐斯”是靠日本国家税收、销售方面的财政支持，得以推广的。那时日本市民每买一辆普锐斯，日本国家就补贴一定数量的费用。

　　丰田的道路看起来是未来的主流。有汽车行业专家认为，新能源汽车将经历一个发展过程：近期石油燃料仍将占主导地位；2010年起，汽车燃料将进入多元化时代；2020年起，以多种能源为基础的氢燃料将逐步上升为主导型燃料。与之相对应，汽车动力将逐步从内燃机到混合动力，再到氢能燃料电池动力。中国无法重复欧美模式，在中国的汽车世纪，节能减排是必由之路。

　　汽车悖论

　　人口大国对任何商品来说都是消费大国，汽车业也不例外。说到发展要求，中国目前的机动化水平非常低，毕竟，只有10％的城市人口拥有私人小轿车。然而，“鼓励拥有，限制发展”，这一政策一开始就是一对矛盾。中国汽车业的发展势头和它所带来的麻烦已经可以等量齐观。

　　去年8月，在中国城市化与交通发展国际年会上，建设部副部长仇保兴说，“中国正处在城镇化和机动化高度重合的关键时刻。”

　　到目前为止，中国的城镇人口已经达到了5.77亿人，城镇化水平已经达到了43.92％。而城镇化进程还有很大空间。仇保兴说，中国农村的富余劳动力高达1.5亿人，未来的20年到30年期间每年都有1500万到1800万人要陆陆续续移居到城市里来。

　　拥挤已经成为了城市病。在北京、上海等特大城市高峰时间平均车速也由原来的每小时40公里下降到目前的每小时20公里，交通拥堵越来越严重，大城市中心区高峰时段平均车速仅仅为每小时5公里仅相当于步行的速度。

　　于是，优先发展公交也成为了各大城市的口号。2007年元旦开始，北京全面实行公交车刷卡打折政策，花2角钱、4角钱便可乘坐公交电汽车，部分线路甚至比30年前还便宜。目前中国公交出行的分担率平均不足10％。而世界上一些大城市，如伦敦、巴黎、东京等的公交出行分担率高达70％至80％。和私家车一样，公交车的发展空间也十分巨大。

　　城市化、私家车、公交车的发展矛盾多重交织，最后指向一个更基本问题：土地问题。仇保兴说，中国人均的耕地面积只有1.4亩，而且分布十分不均匀，在满足城市功能的条件下可用道路交通的土地使用资源非常有限。2006年我国人均城市用地为88.63平方米，所以中国是世界上城市人口密度最高的国家，人均的道路面积只有10.6平方米，同时中国是以占全球7％的耕地供养着全球21％的人口。

　　至于汽车尾气和噪声，更是让我们的“汽车社会”应接不暇。只有主动去调整适应才会有出路，汽车厂商们正是在这多重悖论下摸索前行。毕竟，物竞天择带来的只有适者生存。

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