节能减排大背景下的轻客竞争新格局

　　“汽车行业对于降低排放具有责无旁贷的责任。”新年伊始，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬再次对媒体强调。

　　的确，小排量车、国III排放、燃油税、高油价、OBD、轻客柴油化……一系列与环保挂钩的词汇，都成为了近年来汽车行业的热门关键词。

而在奥运年的背景下，节能减排大势，撼动着各种车型的固有格局。对刚刚经历了1月1日国III大限的3.5吨以上级轻型车来说，压力更是前所未有的大。

　　轻客竞争从低级到高级发展

　　“在我看来，轻客市场正在经历的从国II到国III的环保阵痛，是行业竞争从低级阶段向高级阶段跨越的标志。”中国轻型车联合分析会秘书长林伟表示。据林伟介绍，从80、90年代的日系轻客价格之争，到21世纪初的短平头之争，再到今天的环保之争，每次竞争，都成为了轻客行业升级的推动力。

　　以上世纪90年代为例，伴随着客运市场的蓬勃发展，以依维柯为代表的欧系短头轻客，凭借国际同步的安全性能和领先的技术品质，打破了日系经济型轻客独霸市场的格局，并最终推动了2003年轻客碰撞法规的出台。包括福田、金杯等在内的日系车，都纷纷将头部设计加长，以满足法规的需求。从价格竞争时代到短头时代，轻客内在品质的重要性凸显出来，低价格的竞争力大幅降低。

　　而2005年北京率先实施国Ⅲ排放标准，则将轻客竞争再次升级。“从国II升级到国III，厂商不仅要实现发动机技术的升级换代，还要实现整车动力总成的全面匹配，并且必须综合考虑成本因素及产品线的组合，实际上角逐的是轻客企业的综合实力和产品的综合品质。”林伟分析认为，环保竞争，实际上是轻客企业从意识、规模、技术、服务等多方面展开全面竞争的一个开始。

　　节能减排成为08竞争关键词

　　回顾从2005年开始的这场环保竞争，轻客行业可以说走过了一条厂商自发自律到政策全面规范的曲折道路。

　　据中汽协相关资料介绍，柴油国III技术较国II技术有本质的区别，其难度相当于汽油机从化油器到电喷的飞跃。厂家除了要完成产品的开发，还要在生产一致性控制、油品适应性研究、用户使用研究等方面展开大量的工作。在05年，这一系列要求远远超过了当时国内众多厂商的承受能力，以至于出现了南京依维柯柴油国III轻客“一支独秀”的情况。

　　据南京依维柯营销总监彼德·雷蒙介绍：“因为有意方的大力支持，南京依维柯在环保意识上的确是超前的。在已经拥有了意大利索菲姆欧III柴油发动机的基础上，我们还专门针对北京市场进行了连续数月30万公里的道路和油品适应测试。严格的自律意识和成熟的技术保障，使得我们的国III柴油轻客在北京市场上迅速形成了垄断优势。”

　　而到了2008年，两项涉及到轻客市场的环保政策宣告出台，“环保一票否决”，终于将轻客企业的环保竞争推向了法制阶段。根据发改委和环保总局的规定，1月1日起，未达到国Ⅲ排放标准的3.5吨以上车辆，已经被禁止销售和上牌。2月1日起，《轻型商用车燃料消耗量限值标准》也将开始实施，业内人士表示，如果这个标准能够得到严格执行，我国轻型商用车的平均燃油消耗量可望减少10%～15%。

　　“国Ⅲ大限到来，燃油税即将开征，再加上《轻型商用车燃料消耗量限值标准》即将实施。一系列政策措施说明，节能减排已经引起了中国政府的高度重视，对于轻客企业而言，这也将成为我们竞争的关键。”彼德·雷蒙告诉记者。

　　成熟国Ⅲ柴油产品迎来春天

　　在国家政策引导下，用户的购车需求也发生了变化。实际上，城市经济的快速发展，高油价的影响，以及国III排放标准的全面实施等原因，正在从各个方面推动着国内第二次轻客采购高峰的到来。和90年代第一次轻客采购高峰用户首先关注产品价格不同，第二次轻客采购高峰，用户对强动力、低油耗、高排放等高品质车型的需求激增。

　　而对企业来说，抓住国III市场这一巨大空白，无疑将在第二次轻客采购高峰中迎来发展的良机。市场数据充分表明，高效节能的柴油车正在成为轻客发展的方向，去年前三季度，柴油轻客的比重已经从前年同期的41.45%，增长到43.57%。以最早实施国III的北京地区为例，从2005年以来，依维柯国Ⅲ柴油轻客的销量已经连续三年保持30%的增幅。2007年依维柯在北京地区销量超过1800台，在高端柴油轻客市场的占有率达到了80%，是竞争对手的4倍。“北京实际上是全国的风向标，成熟的国Ⅲ产品必然会得到市场的认可。”林伟说得十分肯定。