北京现代汽车“尴尬”的第100万辆下线

　　在中国这个相对还算新兴的汽车市场上，保有量突破百万辆关口对一个汽车企业而言，意味着这个企业在市场上已经占据了一席之地，摆在这个企业面前的将是一个全新的开始。

　　本月22日，北京现代迎来了第100万辆汽车的正式下线。

自2002年11月投产以来，北京现代仅用63个月便实现这一目标，成为国内累计产销100万辆汽车用时最短的企业。同时，北京现代的第二工厂第一阶段建设基本结束，开始试生产，预计产能将达到20万辆。而在全部落成之后，第二工厂最终能达到30万辆产能，并将拥有可同时生产3至5款车型的柔性生产线。届时北京现代将形成60万辆的年生产能力，并拥有独立的研发中心。

　　应该说用最短的时间完成了百万辆的目标，这是一个值得北京现代引以为荣的事情，但还有句话说得好，“以前做得再好也只能代表过去的辉煌，谁能笑到最后，才是笑得最好”。如果用这句话来评价目前的北京现代，这“第100万辆”反而会让北京现代有些“尴尬”。

　　去年韩系车在中国市场的整体低迷，让当年缔造“现代神话”和“现代速度”的北京现代跌出销量前五，而这种颓势并没有因“新年新气象”发生改变。今年1月份，北京现代销量突破3万辆，实现开门红。但从总体来看，北京现代在乘用车产销排名中位列第六，依然没有进入前五名，而老车型伊兰特“破天荒”地销售1.8万辆则被更多的人看做是伊兰特的“回光返照”。总的来说，北京现代的开门红，是在整个市场全面飘红的前提下才得以实现，1月份的销售成功并不是“特例”，而是普遍现象。

　　不仅如此，今年北京现代给自己订下了38万的产销目标，即便按1月的销量来计算，也难以完成今年定下的产销计划，再加上2月份产销将出现的大幅下滑，黄金假期的取消以及奥运会的影响，今年北京现代不能完成目标似乎已经成为定论。

　　判定北京现代今年不能完成目标并不武断，是有依据的。作为汽车生产商，成功的最大法宝就是车型。今年北京现代新车型的焦点被定格在本土化车型HDC和中高端车型Genesis上。虽然在国内市场，本土化车型不乏成功的例子，如上海通用的君越、上海大众的领驭，但是HDC与其相比，显然缺乏营销手法、品牌知名度等成功基本要素，只想通过“本土化”来打动中国消费者，多少有些牵强。Genesis应该是北京现代期盼已久的车型，早在2005年，北京现代就有冲击中高端市场的打算，因为没有适宜车型，才不得不被迫将2006款索纳塔打上NF御翔的旗号，“赶鸭子上架”。所以北京现代一直将御翔的失败归结为车型宣传的失败。事实上，御翔的惨败正是北京现代缺乏中高端车型营销经验的表现，御翔的失败暴露了北京现代缺乏对中高端车的正确理解。

　　实际上，北京现代的颓势不仅来源自身，其外资方现代也是一个重要原因。在最大的汽车市场美国，去年迫于竞争压力，现代下调了销售目标，而在另一重要市场日本，去年现代仅售出了1300辆汽车（这还不如某品牌进口车在中国的单月销量），仅占日本当年进口车份额的0.5%（现代没有在日本进行本地化生产），现代自己也把这一数字看做是一个耻辱性的打击，一度曾想取消日本法人（在日本销售现代汽车机构的法定代表）。

　　可以肯定的是，现代已经将在国际上的颓势带给了国内的北京现代。所以，在“尴尬”地面对第100万辆下线的同时，北京现代更应该考虑的是，如何去面对更现实、更残酷的中国市场竞争。