“红灰黑”--三年人物 企业榜

　　红榜企业

　　福田&康明斯：动力“轻”兄弟

　　世界发动机巨头康明斯在进入中国33年之后，进行了一场“激进”运动。过去三年，中国本土发动机利用低成本优势为康明斯好好地“上了一课”，被潍柴超越的康明斯准备重新出发，但是它把战场选在了另外一个市场，而且需要选择一个可靠的中国伙伴。

与此同时，连续7年统治中国轻卡的福田也开始了寻找动力的世界之旅，虽然日益攀高的轻卡业绩让福田的股东笑开了怀，但动力不足也让福田高层隐忧不已。

　　在这种情况下，福田和康明斯的合作几乎水到渠成。对福田而言，康明斯的领先技术是福田目前急需的，本次合资生产的产品是当今世界最先进的轻卡动力技术，对福田动力升级的帮助是国内乃至世界其他发动机企业所不具有的，同时康明斯国际化网络和国际化经验也是一心国际化的福田难以抗拒的诱惑。当然，掌握着市场的福田对康明斯的吸引力可能更强，同时福田的低成本优势也是康明斯在全球竞争中所不可或缺的。

　　世界轻卡第二的整车企业和世界第一的独立发动机企业的强强联合，联手打造的世界级动力基地对行业的冲击是巨大的，目前国内其他发动机企业已经感受到了潜在的压力。对福田而言，新合作对其国际化的帮助到底有多大？而福田对康明斯进一步本土化又有多大的助益？这对卡车动力“轻”兄弟将在未来向世界证明。

　　陕汽：站得更高

　　数字反映到陕汽的销量上，是一个貌似巧合却又实在的等比数列：2004年0.8万辆，2005年1.6万辆，2006年3.2万辆，2007年虽然最终没有奇迹般的达到6.4万辆，但也是历史性的突破了六万，每年翻一番，陕汽速度，让人瞩目。

　　陕汽让国人记住的，显然不仅仅是数字上的连年翻番这么简单。对于陕汽来说，在自身达到一定规模的时候，企业的社会责任感也应该得到彰显。在2006年发布“德赢天下，品质成就未来”的品牌宣言后，2007年，陕汽更深一步，将目光锁定在了一个特殊的群体，也是陕汽产品的最终端用户：卡车司机。

　　于是，《中国卡车司机生存现状蓝皮书》新鲜出炉，一个长期被人们忽视的弱势群体引起了公众的关注。陕汽也借此机会向全社会发出了“关怀卡车司机”的倡议。并推出了“卡车司机关怀工程”，这个工程的开展，让陕汽从传统的对产品性能和使用状况的关注延伸到客户的经营和生活质量的关怀，站在了社会的更高端。

　　所以，陕汽的快速崛起，也就不再是仅仅拥有“黄金产业链”那么简单，“德”文化让其显然有了更深的竞争优势。

　　广本：另一种自主的破局

　　广本在2007年成为业界焦点，缘于“自主”二字。事实上，合资汽车企业搞自主品牌一直饱受业内质疑，但是2007年7月19日，这一质疑得到破题。广州本田投资20亿元人民币成立汽车研发中心，由本田技研提供技术支持，专门用来做广州本田自主品牌的开发与研究，在2010年将出车，并挂独自的标识。

　　“不能为了自主而搞自主。如果投进去几十个亿而得不到市场认可，这个损失谁来买单？”这是广汽集团总经理曾庆红在广本任职期间对合资企业做自主的回应。就是因为这番言论，广本被认为是合资企业中最不热衷自主品牌而只热衷市场的企业。但是现在的结果是，广本摇身一变成为了合资企业搞自主品牌最先有实质性进展的企业。

　　很多人认为广本突然在自主上变脸，是在业绩下滑的情况下做出的不得已选择。但是事实是，过去的三年中，除了雅阁因为车型的原因有些下滑，广本的每一款车，包括奥德赛、飞度等，在细分市场上都能占到前五的位置。

　　所以，广本突然转向自主，更多的应该是对中国汽车市场发展的一个未雨绸缪之举，其又一次走在众多企业的前列。

　　江淮：高端切入的勇气

　　中国的乘用车市场在2007年多了一个新鲜的面孔：江淮，这个一贯以“品质”理念在商用车行业出名的企业。这次，江淮转型，一反大多数自主品牌从低端契入的习惯性做法，而誓将品质进行到底，一开始便选择了从高端切入。有预谋的是，江淮给其“宾悦”轿车选择的代言人陈道明，也是一个品质主义的坚守者。

　　对于江淮来说，选择轿车，选择高端市场切入，就是选择了风险。江淮要做的，是在运作过程中最大限度地规避风险，为此，江淮认真研究了竞争对手，同时吸取了中国自主品牌轿车的经验和教训，在产品推出的初期，江淮的重点便是一定要确保质量。

　　另外，以全方位构建江淮轿车营销体系“后发优势”为目标的江淮轿车营销公司已成功组建。近期江淮轿车网络的招商规定：第一批被授权经销的投资主体，对其4S店的建设投入，将根据资质特征，采取不同方式进行全额返还，诚招业内一流企业的决心之大，在业内尚无先例。

　　“起步是难一点，但是只要第一步迈开了，以后的路就好走了。”左延安说。

　　灰榜企业

　　昌河：谁来接手？

　　曾经的微车四大巨头之一昌河汽车，眼下正在让其控股公司中航二集团不堪重负。近三年来，昌河汽车一直是上市公司中航科工亏损的重头。在这样一种形势下，中航二集团考虑拆分旗下的汽车企业也就不足为奇。

　　由于近年来，哈飞汽车的业绩水平一直好于昌河，中航二集团总经理张洪飚曾表示过用哈飞整合昌河的意向,在几次人事调整中，多次派遣哈飞汽车高层到昌河汽车出任领导职务。但是哈飞的高层似乎比原昌河人士更不愿意打理昌河的这个摊子。哈飞整合昌河未果，而汽车产业已成为中航二集团的累赘。

　　昌河汽车内部人士透露：昌河已经得到中航二集团的默许，为自己寻找接手的下家。之前昌河曾希望长安接手，但由于昌河业绩不佳，长安并没有表示出入股的兴趣。业内人士认为，昌河汽车的经营状况对于并购方而言并没有多大吸引力，以昌河推出的利亚纳轿车为例，其销量还不足于形成稳固的利润。东风展开收购哈飞的谈判后，业内猜测东风可顺便接手昌河，但至少目前该猜测仍为空穴来风。

　　两个最大的并购对象已经基本排除，昌河又会被谁整合呢？这成为了一个谜，也成为了昌河汽车的尴尬。

　　MAN：雾里看花依旧

　　如果用中国俗语“起了个大早，赶了个晚集”形容德国MAN，倒也恰当。

　　MAN于20年前进入中国，当时几乎没人能预见其在中国的发展前景。短短20年中，曼曾经风光无限，斯太尔重卡风靡中国、尼奥普兰占据豪华旅游客车市场第一位，其与宇通、陕汽的合作也堪称经典。不过，这些似乎并没有对MAN今天在中国的处境有更多帮助：和宇通的合资出现问题，与陕汽在发动机项目上最终分手。这时MAN突然发现，自己在中国庞大的商用车市场上，似乎又成了一个可有可无的角色。

　　当然，MAN并没有放弃努力。2007年MAN寻找新合作伙伴的消息仍频频传出。MAN曾发表声明，表示将与潍柴动力就共同生产及营销卡车、卡车发动机、配件及大型船用发动机的战略合作进行排他性谈判。更早的时候，MAN 与丹东黄海签订了技术合作协议。

　　对于MAN来说，合作伙伴的选择应该不是难题。和国内顶尖的商用车企业合作，未必就能发展的一帆风顺。反之，和一些现在看起来比较弱小的企业合作，又未必就不能获得意外的惊喜。真正让MAN很郁闷的是，作为最早进入中国商用车市场的企业，MAN的品牌形象还未真正建立，更让人说成是“不了解中国市场”的跨国企业的样板。而这也应该是MAN在中国遭遇尴尬的根源。

　　北京现代：饮鸩止渴的自救

　　在不降价才是新闻的时代，曾经对价格一直不愿松动的北京现代，在2007年也半遮半掩地搞起了一系列促销，价格直逼历史底线。看来一贯推崇太极文化的韩国人，在持续低迷的销售窘境下再难挺身立足。

　　按照北京现代的说法，2007年中实施的全新价格体系，实际上是为了应对市场变化而采取的一次主动出击，是从市场竞争的战略高度进行的一次自我调整，更是为新工厂产能计划的启动做好战略准备。

　　但是，这套说辞，在一路下滑的市场销售数据面前，显得那么苍白无力。连续3年排名单车销量前3位的伊兰特和连续2年排名厂商总销量前五名之内的北京现代在2007年都被挤出了前10名。

　　产品车型的单一，本地化进程的缓慢，再加上自身品牌的不够强大，已经让北京现代焦头烂额。其实，对于北京现代来说，这不过是其在世界汽车市场地位的一种回归。想想当初经销商们竞相争夺北京现代经销权的热烈场景，在唏嘘之余，北京现代也知道，在没有了明显的性价比优势，要想重新拾起2004年、2005年一度挤进前四的辉煌，对北京现代来说实在是勉为其难，但要想输得不太难看，降价就成了饮鸩止渴的惟一手段。

　　根据生产计划，北京现代的第二工厂将在今年落成并投入生产，北京现代也将在明今5月投产新一代的国产轿车，这也可能是其最后的机会了。

　　黑榜企业

　　奥克斯：四千万的汽车梦

　　2004年2月，奥克斯集团宣布斥资80亿元人民币进军汽车业。奥克斯集团甚至将未来的造车计划铺展到2008年——用5年时间计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年设计产能，其甚至高调宣布：“我们要给汽车业利润虚高减减”。

　　然而，时隔一年，奥克斯的造车梦想即告破灭。2005年3月23日，沈阳奥克斯汽车有限公司一纸申请递交到奥克斯集团：终止SUV和皮卡的生产，奥克斯集团批准了这一申请。在结束这个梦想的时候有些无奈——“奥克斯就当做了一场汽车梦”，用奥克斯人自己的话来说，这个梦的代价是4000万。

　　4000万，对于一个全国500强的企业来说，也许还不至于伤筋动骨，但情况真的如此吗？除却奥克斯集团品牌被累及，其最终未必能用4000万全身而退。事实上，这种担忧正在演变为一场现实的风波。接踵而至的官司纠纷，让奥克斯这个以家电起家的企业，正在遭受着越来越多的道义上和法律上的谴责。1947位“奥克斯孤儿”也将在相当长的时期内，成为奥克斯无法回避的阴影。

　　菲亚特：尴尬的惟一

　　2007年中，菲亚特与奇瑞正式签署了建立合资公司的备忘录，标志着这个百年老品牌在中国市场又开始了新一轮搏击。

　　过去几年，菲亚特输得太惨，南汽菲亚特和常州依维柯项目的双重失败，让菲亚特一时在中国找不着北。菲亚特也成了中国汽车市场高速发展的一个例外：惟一一个没有盈利的世界汽车巨头。

　　依维柯大中华区总经理万如意曾将“不适合中国国情”作为常州依维柯合作失败的根本原因。但是，隐藏在“不适合中国国情”的背后，是菲亚特此前在中国的战略存在的一些矛盾，在菲亚特整个集团陷入亏损没钱投资的时候，其将在华业务拓展不力的原因归结为中方合资伙伴的“小气”。可是等其缓过神来，看着和它一样的国际大品牌在中国市场不断攻城略地时，菲亚特又开始准备大把砸钱，以期能获得丰厚的回报。这时，合作伙伴稍有不配合，就以撤资离婚相要挟，菲亚特耍足了大牌。但是，结果呢？

　　总是和最佳市场时机错过，菲亚特应更多地去反思自己。不然，与奇瑞的合资也好，上汽依维柯红岩项目也罢，都不足以挽救菲亚特在中国日趋泡沫化的命运。

　　双环：得到了，失去了

　　双环车“仿冒”德国宝马、奔驰事件被炒得沸沸扬扬，德国媒体反应十分激烈，甚至将此事上升到了民族道德的高度，将中国汽车抄袭、黑客入侵等串联在一起，直接谩骂中国为“小偷之国”、“黄色间谍”。同时还把矛头指向了我国对国外科技“引进、消化、吸收、转化”的战略，认定这在根本上也是鼓励抄袭、模仿。

　　对于此事引起的巨大风波，双环一直采取了低调应对的态度。此前双环正是通过与日本本田公司的汽车外观仿冒官司，从一个默默无闻的小公司一夜之间名声大噪，“盗版”车型反而逆势畅销，总销量超过2亿元。双环公司还成功地通过法律手段，打赢了与丰田的官司。

　　此次，德国媒体对于双环的指摘，同样起到了显著的效果。正如德国媒体所报道的打算引进双环汽车的德国代理商的话，“这样的讨论简直就是给我们登不花钱的广告，说明我们的产品和宝马、奔驰Smart是一个档次的。”

　　事实果真如此吗？知名度是有了，只是这样的知名度是我们需要的吗？

　　的确，造车不是一件容易的事，造自主品牌的车更是难上加难，更需要国人的鼓励和支持。没有谁比自主品牌更加期待成功了，只是在国人的心目中，那些能造出适合国人的车，才是真正意义上的民族企业，也才能赢得足够的尊重！

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