中国皮卡政策歧视下的海外出路

　　中国皮卡在国内备受耻辱性政策歧视，远走海外市场虽是一种无可奈何的选择与契机，但却无意间造成了“墙里开花墙外香”的局面，也不啻为一条前景光明的蓝海之路

　　来源：汽车人杂志  作者：杨再舜

　　皮卡作为轿车头、货车尾式的小型汽车，既可载人，又可载货，皮实耐用，一般排量都在2.0L至3.0L之间，属大马拉小车，有单排双排和排半车型，因此动力充沛，宽敞舒适，其物理及商业性价比高，半个多世纪来在海外市场具有强大的生命力。

　　皮卡的显著特点是既有轿车般的舒适性，同时具备多功能性，且比轿车载货和适应不良路面的能力强，又不失动力强劲的特征，在装置配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车。

　　2006年，美国最畅销车型的冠亚军分别是福特F系列皮卡和雪佛兰silverado（西维拉多）皮卡，道奇Ram皮卡也在“十强榜”之列，而2007年，美国市场皮卡销量达300多万辆。在一些第三世界国家，皮卡车消费也渐成热潮。资料显示：泰国皮卡销量占总销量近70％、菲律宾占34％、马来西亚占14％；印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡年销量也占其总销量的1／3左右。而无论是在第一、第二、第三世界国家，从国家政府要员到贫民百姓（如美国总统小布什曾亲自驾驭皮卡接送俄国总统普京），都将皮卡当做中国式的自行车在使用，市场潜力十分巨大。

　　中国皮卡的尴尬境地

　　与国际市场中的时尚和流行形成鲜明反差的是，在中国汽车市场，皮卡至今仍只是其中的一个“非主流”边缘车型。

　　自上世纪80年代末中国开始发展皮卡以来，在汽车产品目录中，皮卡就被错划到载货车的公告（《目录》）之内，在国家的各项统计中，皮卡都被归为轻型货车行列，并按卡车收取一切不合理的高额税费。与此同时，皮卡一直遭遇大中城市歧视性政策的限制，只能在城郊和农村道路上遛遛，并在深更半夜时分才能进城，而天不亮就得赶紧撤退，像做贼似的偷偷摸摸地不敢越雷池一步，否则就得被交警毫无道理地重罚。与中国879.2多万辆的汽车产销量相比，皮卡仅占总销量比例的2.3％,还不到20万辆，市场规模散、乱、小，属细分各分汽车销量最小的车型，市场份额基本可以忽略不计。

　　中国皮卡发展近20年来，上有城市限行的政策限制，下有轿车的碰撞；左有农用车的挤逼，右有微面的狙击；前有轻卡的逼迫，后有微货和微客的排挤。可谓进退维谷，步履艰难，一直都是在重压下生存，在极其恶劣的“夹缝中”成长，这在各国汽车发展史上极其罕见。

　　中国皮卡之“灾”，在于歧视性政策权力的滥用，笔者认为，中国皮卡产业发展滞后，人为的阻碍是最重要的因素。从产业发展看，皮卡行业应当是汽车业的重要组成部分，其成长性不容忽视。国内皮卡生产企业从最初的不到10家，发展到如今的30多家，产量从不足万辆到近20万辆，技术装备水平和创新能力都取得了长足的进步。不管是从皮卡产业本身的发展还是从促进自主品牌层面看，歧视皮卡都是背离中国汽车业发展主导方向的。

　　自从中国第一辆皮卡诞生至今，所有的皮卡企业都在强烈呼吁：要求中央及各地方政府对皮卡给予宽松的政策环境，希望在税收，尤其在技改、创新专项补助资金等相关配套政策上予以支持。特别是需要将皮卡从货车目录剥离、划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。全国各地滥用权力的交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，给皮卡车企业公平的市场竞争机会等等。但是这样的要求喊了十几年，至今无果，其主要原因是，制定和执行限制政策的当事者们是决不会选择皮卡来当坐骑的。

　　中国皮卡在近20年的重压和畸型发展中，逐渐形成了以长城、吉奥、江铃、福田、中兴、哈轻、扬子、黄海等为代表的自主品牌，以郑州日产、庆铃为代表的合资品牌的市场格局，其中，自主品牌生产的中、低端皮卡，一直占据了国内70%的市场份额，而合资品牌则占据了高端领域。2007年，国产皮卡保持了比较平稳的增长率，全年累计销量18.6万辆，同比增长率为27.4%，经过激烈的市场竞争，自主品牌生产能力、研发实力有了很大的提升，在成功占据了国内中、低端市场后，走向高端成为自主品牌新的目标。特别是近两年，长城、中兴、福田、江铃等厂家相继推出了宝典、风骏、威虎、萨普T等多款中高端型皮卡，几乎同时集体发力抢夺国内高端市场份额，对国外皮卡的进入，是不容小觑的阻止力量。

　　出口条件成熟

　　“多元性、层次化”，是国产皮卡在近年市场中体现出的一大亮点。

　　各个企业推出的汽、柴油，单、双排，高、中、低端众多新品，相继加入了皮卡市场竞争，同时，技术升级步伐正在逐步加快，欧Ⅲ发动机、电喷系统、环保空调、电子技术、先进的安全控制系统等，在皮卡产品上已广泛运用，一改传统皮卡粗糙、噪音大、油耗高的形象。随着近年油价持续上涨，更加经济节油动力强劲的柴油型皮卡需求量与日俱增，柴油动力将成为今后皮卡市场的主流。例如，长城风骏配备的是长城与德国博世联合开发的、采用电控高压共轨技术的INTEC柴油发动机。吉奥四驱奥腾是吉奥汽车历时一年多研制的匹配2.0L的TDI柴油发动机。随着柴油发动机技术水平的提高、柴油品质的提升以及相关政策的放宽，柴油皮卡将逐渐取代汽油皮卡成为销售主力。

　　目前，柴油皮卡已由前5年的30%占到了整个皮卡市场的70%以上，成为了主流品种。一批柴油皮卡新品种如东风日产、福田奥铃萨普、江铃新宝典等相继问世，长城形成了风骏、赛铃、迪尔、柴神高中低端3个层次，有力地推动了皮卡市场的发展。

　　目前上市的锐骐汽车，是郑州日产在尼桑D22皮卡平台上衍生出的一款多功能商用车，它既适合野外、油田、勘探、工具车的使用，也适合在城里运输货物，售价在14万元左右，极具市场竞争力。

　　此外，“高端化”是近两年来皮卡产品的突出特点与未来的流行趋势。与过去专门强调运输功能的皮卡相比，不但在功能上趋于多样化，驾驶室的空间越来越大，在设计和操作性能上也逐渐趋于豪华。 很多大型皮卡现在都提供皮座椅、DVD放像机、电动座椅、ABS、空调、中控锁、动力转向、可调式方向盘、电动升降玻璃、电动后视镜、铝合金轮毂、真皮座椅、安全气囊、电动天窗等等过去只能在豪华轿车上才能看到的配置，长城风骏皮卡，就凭借其前卫的时尚外型、卓越的物理性能，颠覆了以往国产皮卡的形象，上市一年就出口到近百个国家和地区。

　　出击海外已有成效

　　国产皮卡经过十几年的发展，通过学习创新、消化吸收，现已初具与国外相同的管理模式、营销理念、产品技术和开发能力，与发达国家的差距越来越小。而且，物美价廉是中国皮卡的一大特色，综合性价比与国外品牌相比也并不逊色，价位仅为国外著名品牌的50%至60%。综合各方面因素，中国皮卡已具备出口海外的实力。

　　目前，在国际市场上，通用、福特、丰田和日产等公司主要把控着高端皮卡市场，而中、低端市场则相对空缺，随着国内皮卡技术的不断成熟与进步和品牌的成长，在成本控制优势及价格优势下，这一市场大有可为。近年，中东、非洲、拉美、东南亚、东欧等地的皮卡市场正不断升温，欧美市场潜力不可估量，如果能达到美标的排放与碰撞要求标准，国产中高端皮卡就具有大规模进入北美和西欧市场的机会。 可以看到，长城、吉奥、中兴、福田、黄海、新凯等皮卡厂家，在多年的国内屡屡碰壁后，纷纷转战海外市场寻找一条求生求发展的蓝海之路，凭借低廉的性价比争夺世界皮卡市场，并取得了不俗的成绩。 现在，长城汽车每年向世界各国各地区出口几万辆，并在中东、非洲、中南美及俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚、尼日利亚等地建立组装厂进行直接组装生产。与长城同城的中兴汽车也加快了走向欧美市场的步伐，按照美国标准打造的中兴威虎，日后的目标就是美国市场。

　　中国皮卡在国内备受耻辱性政策歧视，远走海外市场虽是一种无可奈何的选择与契机，但却无意间造成了“墙里开花墙外香”的局面，也不啻为一条前景光明的蓝海之路。

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