今年国内车坛“主旋律”：重组与上市

　　自从去年上汽集团与南汽集团拉开了“融合”大幕，国内大汽车集团早就陆续开展的重组与上市等战略步骤被突然整体性加速。星转斗移，原先属于地方国企的上汽集团不断在运用资本扩张之路走得更快，一跃大大超过了原来属于央企的一汽与东风，重写中国汽车集团的排序。

这样一来，一汽集团在今后的宣传表达上不能再自豪地延用“第一汽车”，第一把交椅已经易位了。东风也感到了巨大的压力，如果不加速扩张，将与上汽的差距拉得更大，后面的追兵显得咄咄逼人，很快第三把交椅很难坐稳。因此不难理解为何东风与哈飞的“合作”会显得如此重要。北汽与广汽这几年通过快速积累，有了相当的实力，也看到了上汽的榜样，虽然没明确过“占位”目标，显然在几年内都瞄着争抢国内第三位的排序。这种要做大的情结对国有大企业是至关重要的，做大是汽车产业发展政策中力推的要求，企业只有处于最大规模的行列才能获得政府的更多青睐和特殊政策扶持。这场非市场意味的、为做大而做大的排位赛的利弊得失只有在今后几年中就能显形。国有大企业集团做大除了可以享用国有资产“划拨”的特殊方式外，还是需要有更多的真金白银来运作，因此上市就是一个非常重要的积赚资金的良方。兼并与上市总是结队而行。企业上市“圈钱”比原来单靠信贷支持显然是一个更大的进步，万一国有汽车企业运作失败或亏损至少可以不把国有商业银行拖累。

　　除了国有大集团的做大梦想，奇瑞、比亚迪、长城等的自主品牌车厂也在以另一种思路实现做大梦想。这样将会造成一个非常有趣的看局，未来几年中，对于中国汽车行业发展的价值，到底在国内外市场出现令人瞩目有突破性进展的中国品牌车厂为好，还是出现数量上超过200万辆的一、二家中国巨型企业为好，就看政府部门政策引导的偏好和企业追求的目的了。我们可以借鉴通用汽车与丰田汽车发展途径与结果就能窥出些许端倪。

　　《汽车品牌销售管理实施办法》是一个饱受非议的行政法规，在受到各方指责与压力后，目前正处于重新修订的关键阶段。本期的《汽车品牌销售何须管理？》试图做些深入的探讨。我们看到原先的国内贸易部已经大大淡化与国内汽车流通行业的瓜葛，没太多管理部门涉及的汽车流通行业自身按照市场规律在不断发展完善中。在《办法》出台前汽车厂家、汽车经销商与消费者都没有对汽车流通现状表达出强烈的不满和主张改革的呼声，汽车流通业也没有出现什么危机事态。在各方相安无事时突然冒出《办法》，使得事态变得复杂。自从商务部成立后不会对炙手可热的汽车产业熟视无睹，也需要通过实施某些“新政”对庞大的汽车流通业进行涉入，至少要与国家发改委、国家工商局、国家质检总局、国家环保总局、公安部等机构分享行政管理权。这就能理解为什么非得出台《办法》。汽车流通业也是一个大“江湖”，各方的利害关系错综复杂，商务部涉足不是一块芳草萋萋的绿地，而是一片没脚的泥沼。现在画布上已经倒上了颜料，再描白也不可能了，大家可以静观修订过的《办法》会有怎样的结局。也许又会惹出WTO什么新的专家组裁定。

　　国际上根本找不到哪国政府部门出面规定汽车销售渠道的分网与并网先例，如果《办法》修订后搞出了一个并网规定，也算是行政管理“创新”了。如果《办法》修订中鼓励“平行进口”，以此打压品牌授权经销模式，最终结果也抑制不了进口车的数量，无非新添了另一拨进口商的生意。这种进口车经销商之间的利益分配何须让商务部来操心？毕竟当年国营外贸公司掌控所有进口车的配额许可证经营的时代已经一去不复返了。商务部对汽车业的涉足应更多地为中国自主品牌汽车企业走向全球市场而鸣锣开道，帮助中国企业去排除海外的各种复杂的障碍，这是功德无量的大事。相对而言，市场份额微弱的进口车事情只能算是鸡毛蒜皮的小事。