中国汽车“主场”上 谁将是“主队”？

　　我们不必在乎北京车展是否已被国际机构划归到国际A级车展，只要看到本届北京车展公众日每天进十万观众蜂拥而至，国际汽车巨头的掌门人群贤毕至：通用汽车董事长瓦格纳、丰田汽车社长渡边捷昭、大众汽车集团董事长文德恩、奔驰全球总裁蔡澈、雷诺日产联盟全球总裁戈恩，以北京车展的档次、展位规模、参展商数量、展车数目，不排在国际顶级车展队列中也难，至少已明显超过国际五大A级中的东京车展，整体气势也胜于北美车展。

　　大众汽车可以自豪宣布中国市场已是其德国以外的第二大市场，通用汽车也不无得意地宣称中国市场是其亚洲的最大桥头堡。现在任何欲争天下的跨国汽车巨头无不把在中国市场的大叠筹码捧托在两手中，瞄着公司前排宝座的高管们纷纷主动请缨争做中国市场的排头兵。中国市场变成了各大跨国车企的名列前茅的全球性战略市场。这才是北京车展到处飘扬万国旗、遍地迷醉着着全球化芬芳气息的奥妙所在。

　　我们清楚地知道，法兰克福车展的主唱是德系车、东京车展的主角是日系车、巴黎车展的主秀是法系车、北美车展的主演除了美系车外，总算混进的日系车，但不管哪家国际A级车展，总是本国前三大车企充当A角，其他车企只能充当B角。值得琢磨是事实是北京车展其实是比任何国际A级车展更彻底的国际车展，因为中国乘用车市场的国际化色彩要比美国、德国、日本、法国、韩国等更浓郁，反过来说，就是中国乘用车市场还没能成为中国本土汽车品牌企业施展手脚的“主场”，在中国市场率先冲过年产销九十万辆大关是大众品牌，单厂业绩超过年产销五十万辆的是上海通用，利润吞咽者总是奥迪、本田和丰田。

　　在中国乘用车市场销量份额中，本土品牌仍奉陪末座，其整体销量至今还在1/4的标尺上徘徊，一时难于跨过30%的横竿。如果按照利润饼图上看，本土品牌企业的总量只是大盘上的零星边角，不堪细观。因为在北京车展一派红火的幕后，在中国汽车市场规模正向年产销一千万辆挺进的当口，其实呈现着主场无主、主场他主、反客为主的尴尬景象。由于中国汽车市场竞争充分开放，不可能用行政手段来下“逐客令”，不能粗暴剥夺消费者对品牌和产品的自由选择权。市场的“主场”平等对中外竞赛者开放，各方惟有凭借自身实力去争当市场的“主队”。

　　近十年以来，本土车企纷纷揭竿而起，趁车市大盘大吉大利之际和饥渴消费者懵懵懂懂之时，借合资企业扑到中高端车型猛啃丰厚利润留出一大片下端市场的空挡，得到了长足的壮大，在世界车林中开辟出一块中国绿洲。但是等到各大合资企业瓜分完毕中高端车型市场，跨国公司回过神来要上下通吃，借中国市场之地全面提升其全球份额时，过完春夏的本土车企开始面临秋冬，中国的消费者也在快速成熟起来，对服务要求越来越高和对产品越来越识货的压力传递到了本土车企身上，许多海外市场也不象当初自我想象的世外桃源那般清凉，迫使本土企业不能仅靠价廉质次的“比较优势”苟且偷安，只能背水一战，靠品质提升、技术进步、服务改善和品牌塑造才能逐步赢得更多的消费者青睐。

　　其实，本土品牌整体越面临着危机与挑战越充满着机遇与希望，目前后起越来越多的国有大汽车集团也奋力加入本土品牌的阵营，先发的本土品牌企业也在吸取经验教训，纷纷以二次创业的精神重整旗鼓，最重要的是大家终于都认识到在汽车业的发展道路上根本没有取巧的捷径可走，还得靠实力拼搏，但在任何市场上总有不断变化的需求出现，只要善于把握市场机遇和深挖消费者需求，企业总能发掘出适合自身发展壮大的蓝海。况且上天恩赐于本土品牌企业一块不断增长的本土市场发展土壤和有一定情感维系的消费者，本土企业没有理由不充分利用中国汽车市场蓬勃发展的特殊历史机遇来在市场主场稳住阵脚，扎扎实实积蓄实力，步步为营成为市场上的主力玩家。本土市场不相信情感，消费者也不会因为企业戴上自主品牌帽子而格外青睐。市场一切结果只取决于企业为产品和消费者付出了多大代价，种豆得豆，种瓜得瓜。