重掌大权--全新2008款凯迪拉克CTS体验

　　如今的这代CTS，又恢复了昔日凯迪拉克意气风发、舍我其谁的气势。

　　这么评断是因为首代CTS过于强调科技与锋锐的造型设计，反而丧失了原来品牌的内在霸气。

　　但情况已经彻底改观了，全新的CTS是凯迪拉克正式宣告“回归”的号角

　　凯迪拉克本是一个法国贵族的名字，当年这个名叫安东尼· 门斯· 凯迪拉克的法国贵族探险家建立了底特律城，于是有了后世的凯迪拉克汽车。一百多年来，凯迪拉克也成为美国豪华汽车的象征，其王者之风更是令其他美国同级对手竞相模仿却又无法企及。但随着美国汽车工业的衰退，凯迪拉克也开始慢慢淡出人们的视线。除了美国总统和一些年长的美国人之外，无论是出生于战后婴儿潮的中年精英们，还是引导社会潮流的青年才俊，似乎都已经忘却了凯迪拉克那曾经不可一世的辉煌。

不可否认，凯迪拉克的王座俨然岌岌可危。通用和凯迪拉克显然都意识到了这一点，他们告诉自己，不能再固步自封，否则不但王位不保，而且会摔得无法翻身。于是在上世纪末的1999年，凯迪拉克推出一款具有标杆意义的概念EVOQ。可以说，这绝对是一辆被低估的概念车。正是基于EVOQ全新的切割设计和锋锐元素，凯迪拉克在2001年推出了正式的量产车CTS，从而开启了凯迪拉克的全面复兴之路。

　　上一代CTS可谓是空前成功的——科幻般的造型设计，首次在纽伯格林调校的底盘和悬架，让CTS成为凯迪拉克历史上首款强调性能与操控的后驱运动轿车。而当年在《黑客帝国2之重装上阵》中的惊艳亮相，更是在全美和世界车迷心中树立了性能高强以及充满未来色彩的形象。因此在电影公映后，CTS在全美销量激增，更成为全美大学男生的时髦座驾。一时间，CTS把凯迪拉克的目标用户群体的年龄变得年轻很多。以CTS的钻石切割设计为理念，凯迪拉克继而推出了SRX，XLR，STS（在中国的长轴距版名为SLS赛威）等涵盖各级别的全新车型。首代CTS的策略是激进的，虽然成功了，但也付出了代价——丧失了凯迪拉克原有的豪华与质感——因为过分强调造型上的突破和重视性能的缘故。当我们谈论凯迪拉克CTS时，它首先是一辆凯迪拉克，然后才是CTS。通用在设计制造并最终销售首代CTS的时候，是把它当作一款带有豪华血统的运动轿车——如今他们发现，要真正光大这个百年品牌，需要的却是一辆运动型的豪华轿车。这听上去有点拗口，但却点出很多简单的道理。应对市场的需求作出产品策略的改变固然没错，但长远来看，在消费者心中建立并巩固属于自己的品牌特点才是“可持续发展道路”。而对凯迪拉克而言，它的品牌内涵就是“豪华”。

　　面对这一代全新的CTS，我深深感到一股压迫感，也许是车头巨型隔栅的缘故。定位为凯迪拉克的入门级运动房车，市场间隙介于宝马3系与5系之间（同样介于奔驰C级和E级之间），上一代CTS的最大优势就是突破传统的造型设计。任何事情都有两面性，正因为当时过于注重前卫的外观，因此丧失了原有的豪华质感以及应有的气势。但新一代CTS则完全改观，即使作为家族内入门级的运动房车，仍然让人感受到凯迪拉克那曾经的王者之风。新CTS一改上一代车型功能性取向的锋锐线条，车体更显圆润。而新的巨型隔栅更让人联想到当年著名的旗舰概念车SIXTEEN,而把入门级的CTS在造型上引入旗舰概念车的元素，确实值得深思，也让我们嗅到了通用的野心——即使是CTS，也要具备凯迪拉克豪气十足的底蕴——这也正是过分强调运动的上一代CTS所欠缺的。

　　与上代CTS相比，新车车长增加了32毫米,达到4860毫米之长。前后轮距增加了50毫米，轴距不变，仍为2880毫米。新车的内部空间的改善并不明显，其重点是营造新车更为豪华阔气的感觉，而当你坐进车内这种感觉则更为强烈。上代CTS的内饰一直是被人诟病的致命伤，虽说运动车型相对来说不需要太豪华精致的内饰，但无论是设计，还是用料上（更主要是材料的选用上），上代CTS的确有负凯迪拉克的豪华威名，也使得CTS在中国无法吸引富裕阶层的潜在车主。设计上，新CTS一改过去的“简陋”，以一种清新高雅的格调，尝试在“运动”和“豪华”之间找到一种适当的平衡。总体上的感觉与SLS赛威更为贴近，但是为了与SLS赛威的沉稳商务风格有所区别并保持自己更坚持运动的本性，新CTS的内饰用料仍然严格控制桃木材质，并在中控台以及中央扶手位置大量布置了金属质感面板。而炮筒式的仪表显示更突出了新CTS的运动基因。这卓有成效的内饰改变，的确让新CTS有了脱胎换骨的感觉。很多工艺和细节的处理，可以说在目前的美国豪华车中也属于顶级水平，唯一让人感到不满意的就是金属质感面板的材质稍微感觉有些廉价。因为大量使用的关系，材质上的任何偏差都会被放大，而新CTS内饰中的金属面板明显流于轻浮，乍看之下确有“运动气息”，但日常使用一段时间后，却十分容易显旧，这可能是新车内饰让我唯一觉得不够豪华的地方了。

　　外观更大气豪华，内饰更精致细腻，但如果仅限于此，新CTS也无法成为凯迪拉克在21世纪冲锋陷阵的大将了。新CTS在动力上给了我们一个大大的惊喜——全新的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机。将搭载这款发动机的新CTS引入中国市场销售的意义，不仅在于其出众的性能表现，而且在于“分层稀薄燃烧技术”将首次在中国的实际道路环境中得到应用。对于直喷发动机技术，我们并不陌生。近几年来也陆续有车厂把这项技术引入中国，但之前国内还没有一款汽油直喷发动机有能力真正应用“分层稀薄燃烧技术”，而是采取了较为妥协的“均质燃烧”模式。由于国内油品的质量问题，真正发挥节能减排环保作用的“分层稀薄燃烧技术”在中国还停留在讨论阶段，即使是财大气粗的奥迪，也没敢在中国将其FSI和TFSI直喷发动机中保留这项关键技术。可见凯迪拉克此次真的要在中国放手一搏，当年凯迪拉克的“敢为天下先”的精神在新CTS身上再一次得到验证。动力方面较原来的3.6升发动机提升了15%，功率达到310马力/6400转，而峰值扭矩也增加了7%，达到了374牛· 米/5200转，理论油耗却降低了3%。我们无法实测真实油耗，但动力的感受还是颇为直观——踏下油门踏板，转速与车速迅速同步上升，毫无停滞与顿挫，在城市的停停走走十分轻松，丝毫不受庞大车身的影响。除了新SIDI发动机的功劳外,全新的六速手自一体变速箱也是功臣（上代CTS采用了五前速变速箱）。更广阔的动力输出范围，在更密的齿比分配下，各转速区间动力几乎没有浪费，油耗表现自然更出色。在城市中驾驶，几乎用不到Kick-Down来强制降挡提速超车，在油门的踏板行程里几乎已经快慢自如。在日常行车中，这款3.6 SIDI发动机和六前速自动变速箱十分匹配，不是那种“急吼吼”的勉强发力，而是更从容的动力表现，这是新CTS底气十足的资本。新CTS的悬挂和底盘的调校依然在“真理之环”纽伯格林赛道完成，而这次为了更加细分新车的级别，按配置将悬挂分为FE1、FE2、FE3共三个级别。而3.6车型作为目前的顶配版本，使用的是最高级别的FE3豪华运动悬挂。所谓FE3级悬挂，是增加了后防滑差速器，以及使用Sachs Nivomat后减震器。

　　记得在04年驾驶第一代CTS时，发现虽然是大马力后驱车，但在急弯中仍会出现转向不足的情况——方向明明已经指过了，车头就是入不了弯心，这的确是让人很头痛的事。CTS在凯迪拉克品牌阵营中，本就是强调运动性能的一员大将，因此这次我更是特意尝试新车在这方面的改善。虽然车头更重，但FE3级悬挂的确效果明显，车头的指向性犀利不少，幸亏轴距没有加长，否则FE3悬挂的效果也可能因此打上折扣。不过也许是太过于强调运动性能，那种直接而粗暴的减震效果似乎与传统美国豪华轿车相差太大。虽然应付长波路面游刃有余，但高速驶过路面接驳与坑道时，车身的弹跳还是相当明显，而且滤振效果也不如想象中那么好，行驶品质也因此受到一定影响。我想在如何处理豪华与运动的关系上，凯迪拉克仍然需要跟紧德国豪门的步伐。

　　你以为我被那可恶的路面弹跳破坏了心情？错了，因为虽然我的屁股下面并不舒服，但头顶上却是一片同级轿车中最大的全景天窗（70%车顶面积,源自SRX）。想象一下，以往只有在SUV或者MPV上才有的大面积全景天窗，放在一辆轿车上那是怎样一番光景。而中控台上的升降式八英寸触摸显示屏，更是这几年来我见过的最具设计感的作品。BOSE 5.1座舱数字环绕音响系统，是凯迪拉克车系的老朋友了，在高速公路上，听着朋友在英国灌录的摇滚新作“Under the Influence”，实在是心胸舒泰。可惜他们的乐队尚未发行唱片，不过车内的I-Pod接口和40G的硬盘，却让我的音乐世界没了疆界。中国记者、未发行的英国地下摇滚、最新的美国车?这世界原来真的已经变平了，而凯迪拉克也回来了。