“不懂汽车” 的汽车记者

　　今年82岁的林钢，是中国最早跑汽车口的记者之一。他用笔和文字打开了一个窗口，让世界了解中国汽车发展的点滴历程

　　82岁的林钢坐在位于《人民日报》东区的宿舍里，看着我从书包里掏出的数码录音笔，惊讶地问：“这是什么？”当证实是采访录音笔时，他有些哑然失笑：“连录音笔都这么先进，看来我是真落伍了。”

　　采访林钢是采访孙敏①后定下的题目。吸引《汽车商业评论》关注他的原因，一方面是孙敏提到林钢当时采访吴官正（原江西省委书记）的一个细节，另一方面他是国内最资深的跑汽车口的记者。我很想知道：当时的汽车记者如何记录历史？如何看待那时的中国汽车工业？有何值得我们借鉴和学习的地方？

　　约采访的过程还算顺利，在电话中感觉到这将是个慈祥的长者。在我自报家门、礼貌寒暄、讲明来意后，老人家说：“我们是同行，我不应该拒绝你。但可能会让你失望，因为我对汽车仍是个外行，可能谈不出你想要的东西。”

　　2008年4月6日下午，我敲开了林钢家的门。接下来我就听到了这样一个曲折的故事：他本来梦想自己从上海美专毕业后进入艺术界，结果19岁那年书没念完，太平洋战争爆发后就参加了新四军，他做了记者，从《大江报》到《长江日报》到《人民日报》，长期从事政治和文艺报道。1957年从一篇报道突破被打成右派下放。

　　一走就是整整22年，这22年他都在劳改：他到过国营农场，到过内蒙古，最后回上海老家当过营业员，在最基层的供销社里卖酱油、醋和香烟等，站了十几年的柜台。

1978年底他再次回到报社，一切都不再是原来的样子。他选择了自己最不熟悉的经济领域继续从事新闻报道工作。

　　一晃又是十来年。1999年他彻底封笔。他写的最后一篇汽车报道是《希望在别克》，他走访的最后一个汽车企业是美国克莱斯勒公司。

　　采访朱镕基

　　就像我在电话中对你讲的一样，在汽车业我是个外行，谈不出什么东西来。那天你打完电话后我就想，我能说些什么？我都写了些什么？我想我先从一篇文章讲起吧。

　　你们现在使用的录音工具都这么先进了？我们那时只有磁带录音机，但一般我都不用，被采访的人一看见这机器就不爱说话，我也怕对方不自然，所以比较忌讳。我喜欢在轻松的氛围中与被采访者聊天，这样聊出来的东西才更具真实感和现场感。

　　只有一次例外，那次采访内容是上海大众桑塔纳的国产化问题，采访对象是朱镕基。他当时是上海市市长，还兼任清华大学经济管理学院院长一职。在担任国家经委副主任期间，他就分工抓国产化。1988年2月他就任上海市长后的第六天，他就到上海大众汽车厂检查工作。

　　就像你们说的，我当时也希望记录准确一些，所以我第一次带了袖珍磁带录音机，同行的《中国汽车报》记者陈静仪帮我管录音，磁带半小时就得换一次。回来后，她还帮我整理录音。采访时，朱镕基反复强调一个观点，他说：“国务院确定发展汽车工业的方针：高起点、大批量、专业化，完全正确。高起点，丝毫不能动摇”。后来我以此为题写了一篇文章，在业内反响较大。

　　写这篇文章的背景也值得一提，当时人们对桑塔纳轿车的国产化进展缓慢议论纷纷，舆论一度有明显的倾斜：责备的人多，表扬的人少，批评集中在一点：国产化进程缓慢。经过采访，我发现，汽车行业中的“国产化”至少有两种模式、两种内容：一种是以引进日本技术的天津大发为代表，它走的是一条通过引进技术，中国人自己说了算，较快地把中国汽车工业的水平，从现有基础提高到一个新的台阶的道路。

　　上海桑塔纳属于另一种模式。客观地说，这是更高层次的国产化。它与前一种模式的主要区别是，前者是中国厂长说了就算数；而后者的每个零部件必须按照合同规定拿到西德去测试，由总部设在狼堡的西德大众公司认可。

　　这下就在国内掀起了一阵波澜。什么“中国人在合资企业中没有自主权”啊，什么“大权旁落”啊，最严厉的指责把这种做法认为是“丧权辱国”。而德国人在技术方面就是倔，丝毫不让步，坚持按合同规定办事。上海汽车行业的人们都顶住了这些巨大的舆论压力，直到赵紫阳说：“在中外合资企业里，要让外方经理完全按照国际惯例来管理企业”，争论的声音才渐渐弱了下来。

　　这也难怪，那时中国才刚刚开始搞轿车。时任上海大众公司总经理王荣钧说，过去几十年，我们干的是卡车，而卡车和轿车的技术水平，差了几个数量级。打个比方，造卡车是小学水平，造轿车就是大学水平。最根本原因就是“中国和西德的技术差距实在太悬殊了。”

　　作为我国第一个引进的轿车项目，桑塔纳一开始搞国产化，立刻把我国基础工业的落后暴露出来了。我们的零部件工厂，过去是为卡车制造配件，而且大多数设备陈旧，工艺落后，只相当于60年代水平，差距是20年至30年。因此，桑塔纳的国产化率，即使是提高1%，也很了不得。

　　有些原材料国内根本没有。在全国招标时，所有拿到图纸的厂家看了都心中没底，都说“从来没见过这样高的标准！”，有的厂家看了样品就跑了，不敢接手。

　　怎么办？德国专家到贵州考察定点厂时，对归口于航空航天部那些制造飞机和导弹的三线厂很感兴趣，因为这些藏在深山老林中的国营军工厂有非常好的设备和非常好的技术工人。但这些军工企业对大批量生产的轿车零部件也感到棘手。中国有不少能工巧匠，却缺少高技术。中国的一个车工可以把零部件做得非常精致，但要是将100万个零件都做得丝毫不差，那就达不到。

　　有位爱好文学的工程师曾用托尔斯泰的《苦难的历程》来描述他们为桑塔纳配套的艰辛：“在盐水里泡三次，在血水里浴三次，在碱水里煮三次”。

　　写那篇报道最后一位采访对象就是朱镕基。他告诉我，当时有一种很有代表性的意见说：“中国的经济和人民生活水平还不高，道路状况也还很差，桑塔纳主要是在国内销售，从实际出发，可以灵活些，分几步走，不必把国产化的标准悬得那么高！

　　但朱镕基坚决不同意。他说：“我们一定要坚持西德大众标准，绝对不许瓜菜代！”定点在各地的162个为桑塔纳配套的零部件工厂，必须严格执行这个规定。比如说用布做成的汽车座垫，它并不影响到人身安全，完全可以用其他布来代替，但是不行。再比如汽车上的雨刮器，德国大众标准是多少万次后一点都不走样。我们也必须做到那样。

　　许多配件以我们当时制造工艺水平是造不出来的。上海就一家家地去选厂，这个厂不够资格就选另外一家，选好后觉得这个厂造出来的配件仍然达不到要求或者技术力量不行，也得退回去重新选择。往往很多厂费了九牛二虎之力后，仍然达不到要求。但上海人也的确了不起，在那么艰难的条件下硬是把桑塔纳给做起来了。

　　直到现在，我还记得朱镕基当时对我说的话：“德国轿车的技术水平，在世界上是属于最先进行列的。”他说，牌子不能倒。我们还要打进国际市场去。干工业，牌子闯出去以后，质量只能提高，不能下降，所以，国产化一定要货真价实。如果把标准降低，即使是百分之百的国产化，我们也不要。4200个零部件，只要一个零件不行，整个牌子就可能倒掉。”

　　这次采访给我的教育很大，印象很深。朱镕基的观点也在此后长期采访历程中深刻地影响了我。我对于汽车高质量的宣传也是不遗余力的。包括我后来去其他汽车企业采访，我都会不由自主地拿这个观点、这个标准去衡量。

　　从某种程度上可以说，中国的轿车工业实际是从上海开始的，他们从一开始就坚持高起点的方针不动摇，狠抓质量，中国轿车工业能取得今天这样辉煌的成绩，与那时打下的扎实基础分不开。

    十年汽车报道

　　我是在退了休以后才开始跑汽车的。我原来在《人民日报》当记者部主任，主要是做行政工作。退下来后，很偶然地闯进了汽车这个圈子。我的身体不错，还想做些事情。尤其是怀有一种追回被浪掷的22年生命的情怀，时任《人民日报》经济部主任艾丰就说：“到我们这里来吧，欢迎你来。”

　　巧合的是，我退下来的第二天，中国汽车工业联合会宣告成立，给编辑部发来请柬。艾丰对我说：“老林，这个会你去参加吧。”

　　联合会是学国外以协会的形式来领导工业的一种改革尝试。汽车联合会首任理事长是陈祖涛。通过参加这个会，我跟汽车界的领导人都建立了联系，他们都很欢迎我。

　　联合会成立后，我跑的第一个厂家是谁，现在记不清楚了，但第一篇比较有影响的文章就是上海桑塔纳国产化记事这篇文章。文章出来后，朱镕基市长很满意，上海汽车界人士都很满意，认为是《人民日报》在关键时刻有力地支持了他们。

　　就这样闯入了汽车圈。不久，我报道的下一个重点转向了“大厂造小车”。这个观点是当时的一汽厂厂长耿昭杰提出来的。提这个观点的本意是想跟上海争轿车项目。当时一汽、二汽都看不起上海，他们问：“你们上海怎么搞轿车呢？轿车只有我们一汽、二汽才能搞。”而我写报道的本意则在鼓励竞争，形成竞争机制。

　　当时中央的精神是，全国要集中财力、物力、人力和技术力量，搞好一两家规模大的汽车工业，这个思路是对的。但上海不买帐。上海方面说，我们可以搞上海牌，也可以造出当代先进水平的轿车桑塔纳。桑塔纳项目成立后，一汽跟着就搞了个捷达。二汽的富康而后也上马，天下三分鼎立的良性竞争局面形成。

　　我是上海人，但并不是我的上海情结让我支持上海人。上海的技术力量确实很雄厚，他们也争气，尽管老大老二都看不起上汽，但他们的确干得很出色。

　　我跑汽车写的最后一篇文章是《希望在别克》。为什么写这篇文章呢？采访汽车十余年，我仍然觉得中国汽车质量不够稳定，一些技术难关久攻不下，远非那么尽善尽美，但上世纪末在上海采访上海通用时，工程师们告诉我，上海造的别克比美国本土造的质量还高。

　　我对此怀着将信将疑的态度，我向工程技术人员，向老师傅，向各方专家反复求证，最后见到墨菲时，我就问：“真是这样吗？”

　　墨菲当时是通用（中国）的CEO，他非常肯定地对我说：“绝对是这样。在中国生产的这个型号的别克比其他任何国家的质量都要高。”然后向我提供了一大串数据。我想，中国汽车有戏了。

　　在这之前我采访过许多国内企业的老总。我问：“你们老说质量怎么好、怎么好，但车门一关就看得出来，接缝不在同一个平面上，而且生产出来的汽车还漏油，如何解决呢？” 老总们不无愧色地承认：“我们也下力气抓质量，但问题始终解决不了。

　　而今天我终于砍刀“Made In China”的产品甚至超越了合资公司的本土产品，我就觉得中国汽车大有希望了。

　　采访汽车这些年，我对德国人的严谨、认真、一丝不苟的精神印象深刻。我对德国汽车存有敬畏之心。美国车看着大气漂亮，但要讲安全和皮实，还是德国车。不知道你跑汽车有几年了？我女儿买的第一辆车是富康，当时我让她买德国车，她不听我的话。她喜欢法国设计的“一滴水”的造型，第一辆富康在二汽下线时，我带她去参观了庆祝仪式，她那时就说等长大了她要买这个车。前不久换车，她换了别克。她说，美国车SMART，女孩子讲究外观的美。

　　我今年82岁了，不能再开车。如果我能开车我就买德国车。我当记者部主任时鼓励记者只要有条件就学开车，那时我50多岁，本来还可以学车，但一直没时间。等我退下来，60岁的人不能考驾照，再等到驾校放宽条件将年龄延长到70岁，那时我又已经过了70。看来我与轿车是无缘的了。 断档22年

　　要说我个人的历史，三句话可以概括：一生从事新闻工作，半生坎坷，晚来夕阳红。我原先主要从事政治和文艺报道，这两者是我的长项。某种程度上可以说，我后来是干了我不熟悉的行业。10年后，我对汽车仍然是个外行。

　　我学过美术，在上海美专学习时就梦想将来当一名画家，结果事与愿违。书没念完太平洋战争爆发，日本兵进了租界，我就离开上海。怀着一腔抗战救国的热忱，参加了新四军，当年19岁。

　　现在看来，我与文艺的确没缘份。我去的那个解放区当时办了份画报，我想去画画，又“看不起”战士连环画，就进了师部办的《大江报》，去做了记者。几年后《大江报》撤销，我就从华中到山东。解放后，几个革命大区撤销，我从武汉到了北京，从《长江日报》调入《人民日报》。

　　我在《长江日报》和《人民日报》都从事政治和文艺方面的报道。大概是1956、1957年，正是中国文艺百花齐放的一年，许多思想都开放了，当时北京开禁了一些戏曲，其中上演了一部戏，主要描写女性思春，写得很大胆，从正人君子的角度看，不太好，不应该那么露骨，而用现在的眼光看，那只是人性的艺术再现。

　　当时文化部部长夏衍和我们报社领导都看了这部戏，对戏评价很高。我想既然领导都说好，就写了两张名片合起来那么大的一个消息，登在《人民日报》上。怎么写的想不起来了，主要是对演出给予颂扬与肯定。而不久这出戏被判定为“毒草”。从那篇小新闻开始，再加上后来的一些文艺报道，1957年我被打成右派，开除党籍，并被迫离开《人民日报》。

　　这一走就是22年，整整断档22年啊，等我再回去就物是人非了。十一届三中全会后重回报社，我坚持再做记者就不能再沾文艺和政治的边，所以我选择了最陌生的经济报道，目的就是远离文艺和政治。不过，因为跑过文艺，我的报道方式跟其他专门跑经济报道的记者不同，更注重可读性，所以我写的报道有很多人喜欢看。

　　你们上期口述历史孙敏提到了我。那年我采访孙敏时，他知道我喜欢画，就送了一套《八大山人》画集给我，很珍贵，我还一直珍藏着。他现在也七十好几了吧？他住在哪里？他确实是个人才。我很想去看看他，但我腿脚不方便了，你帮我捎句话给他，说我想念他。

　　那22年我都在劳改，各种方式的劳动改造。带上帽子叫右派，摘了帽子叫摘帽右派。我被下放到过内蒙古，到过唐山的柏各庄农场，回上海老家当过营业员。被打成右派时，我很遗憾有两件事没做成，这都跟汽车无关了。一是我当营业员后，站了十几年的柜台，在最基层的供销社里卖酱油、醋和香烟等。这期间，我没停止过读书看报。我就要求去药店，想学中医。

　　但一件小事打消了我的念头。一次有个病人来药店抓药，给他开处方的大夫是个“反革命分子”，按照规定，他的药我们不能抓。这件事让我深受刺激，我想，我是“右派”身份，即使学出来了，我开的处方也不能抓药，所以就放弃了，现在想起来挺后悔。

　　二是我对英文很感兴趣，我的英文基础不错，就想自学英语从事文学翻译。我这个人爱挑剔，认为现在好的文学翻译不多，但后来也没学成。如果那时把英文学好了，我现在还能做很多事情。

　　下放时我去了内蒙古的包头，在一所大学里当图书管理员。然后遇到3年自然灾害，我当时28、29岁，每月只能吃27斤米，相当于每天9两。包头是在草原上建新城，你想想，大饥荒年代80万人哪能养活啊？组织上号召各奔前程。我回到上海老家。

　　《人民日报》派人到内蒙古找我，接待的人说：“不在这里了。”

　　“哪去了？”

　　“不知道。”

　　我已回了原藉上海市。当时的县委书记是我过去一起在山东桃村搞土改时的老战友，他知道我回原藉了，但不来见面。十一届三中全会政策一出来，他就把我叫去，说：“老林，给你一个任务，你到河北省定兴县去慰问一位老职工。”

　　这实际上是个幌子，他是给我机会去北京。一到北京，《人民日报》的同事都围着我问：“老林，你到哪去了？我们到处找你，你别走了。”就这样我留了下来，结束劳改生活，重新回到了《人民日报》。 谢谢大家记得我

　　2002年中国汽车开始井喷，今年应该能达到1000万辆。我跑汽车时，车展还主要以国外汽车为主。有次北京车展我采访通用（中国）董事长史雷斯时发现，我们俩的一张合影被放大挂在通用的展台上。估计是我跟史雷斯说话时被人拍了下来。

　　福特（中国）副总裁许国祯是我多年的好朋友。我跟很多企业关系都不错，也结交了一大帮朋友，采访一次就交一批朋友。我认识许国祯时，他还是台湾六合的职员，领着一帮记者到美国去采访。多年不见，去年他突然到我家里来拜访，说上海要开车展，想请我去看看福特的新车，后来我们在上海见了面。

　　前年我得了帕金森病，半年前我身体体质往下走，记忆力大大减退。以前我的身体很好。记得有次出国，几个小青年还嘀咕：“这老头跟着去，别担误我们的事啊。”后来证明他们跑不过我。我当过兵，走路跑步不在话下。要是半年前，你也跑不过我。

　　你刚才向我提到李安定和程远，我们都是老朋友，过去我们经常见面，这两个人都是专家学者型的记者，功底深厚，常有独到见解。我的汽车知识很多是从他们那里学来的，我是一边看一边学一边采访。

　　跟李安定见面还有段趣事。有次我们一起采访，大家互换名片，他接过名片后就对我说：“我小学时还学过你的文章呢？想不到今天一起采访。”他在小学二年级时学过由我写的新闻通讯编写的一篇课文，叫《两个书包》，讲的是中苏友谊的故事。没想到，这么多年后，李安定又成了我采访汽车的老师。

　　关于汽车进入家庭这种说法，有很多人让我写写对这个观点的看法，但我一直没写。为什么？我们可以提“耕者有其田”，“居者有其屋”，但没见提出过“行者有其车”的口号。我觉得中国太大了，如果13亿人口每个家庭都有汽车，那是不得了的事情。我的观点是，我们可以发展汽车工业，我们的汽车可以卖到全世界，但是不是汽车进入每一个家庭呢？从中国的现实角度，尤其是考虑到北京、上海这些大城市的交通问题、环保问题，这个口号就很值得商榷，现在我仍然坚持这个观点。

　　在采访报道中，我始终坚持一点：绝不批评中国汽车工业，我太了解中国汽车人是在多么艰难困苦条件下造汽车的。太艰难了！我的宗旨是，你做好了我鼓励，你做不好我不批评，我不赞成的东西我不写，不发表任何评论。

　　吉利和奇瑞都曾邀请我去看他们的工厂。第一次我没去看。后来他们又请了我多次，那时吉利已经造出了汽车。我也听其他记者谈过李书福如何搞汽车的。一些年轻记者对我说：“应该去看看，这几年他们干得不错。”我到了宁波，去看吉利，看过生产线后，我就想，按照高起点的方针，汽车怎么能这样造呢？宁波回来我一个字没写。虽然我不写不说也不批评，但我有自己的想法。

　　关于汽车我还想说的一个问题是自主开发，这条路中国人没走好。它有困难，需要太大的资金，但在中国汽车工业没有进入到一定阶段，没有形成一定批量之前，它不可能有这么多的投入。所以这块工作没做好，自主开发尤其是核心技术这块，我觉得是个很大的遗憾。

　　我曾经办过一本汽车杂志叫《中国汽车市场》，这本杂志现在还在出，在内地发行。创办者是我，但是很遗憾，这本杂志栽在了我手里。这本杂志本来在香港出，投资人是一个地产商，他希望到大陆来发展，派人千方百计找到我，希望我当总编辑。我对他说：“我不行，我是《人民日报》记者，我还在跑，还要写，没那么多时间来办这本杂志。”

　　但他盯着我，非我要干。他们认为，在当时的汽车记者圈里，非我莫属。这本杂志挂靠在中国汽车工业销售总公司下面。我抵挡不住他的好意，就答应兼职干。我提出的条件是：既然由我当总编辑，那么用人定稿子，就要由我说了算，你们别来掺和。挂靠单位的领导人当时也答应了。

　　我当时也的确有些想法，想把杂志办成宣扬汽车文化、商业味不太浓的杂志。杂志的名字也不错，从市场的角度来宣传汽车。我还四处网罗人才，包括让贾新光这样的汽车专家给我杂志开专栏等。我记得第一期是我写的发刊词，叫《为中国汽车鼓与呼》——我们想为汽车工业服务，也希望中国汽车工业快快长大。

　　但是很快问题就来了。挂靠单位领导人派了几个人来，也不懂编辑业务，却又什么都管，什么都干预。干了两期后我就不干了。我至今心怀内疚之情，感觉对不起当初的投资人。

　　跟你采访过的那些汽车业的见证者或者创业者相比，他们是真正的汽车专家，是真正干出来的，而我只是采访过几天汽车的记者，一个不懂汽车的汽车记者，是浪得虚名，我只是因为有《人民日报》这块牌子，而且是个老家伙，跟汽车界上下关系都不错，这样才获得了过多的关照。谢谢大家还记得我。