一个自主品牌创业者的自白

　　二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新……

　　在跨国公司垄断全球汽车产业的局面下，中国汽车产业有无必要拥有自主品牌？有无可能发展壮大自主品牌？能否成长出几个全球性的“中国自主品牌”？

　　这是近年来中国自上而下都在追问的一个命题。

这个命题在欧美、日本和韩国都不是问题，在中国却成了政府、企业、媒体反复讨论的热点，就如当年“汽车是否进入家庭”的讨论一样。这显然是多余的。

　　现在，我们需要继续追问的应该是以下几个问题：合资能否给中国汽车产业带来核心竞争力？怎样理解跨国公司“研发本土化”战略？何谓自主创新与自主品牌？为何自主创新能力是中国汽车产业核心竞争力的根本保证？如何解读对自主创新的几种认识误区？中国汽车产业的科学发展观是什么？

　　如果我们在中国汽车产业的发展思路上不能达成某种广泛的一致，对自主创新没有一个科学的认识，那么中国汽车产业就很难形成自身的核心竞争力。很难想象一个缺乏核心竞争力的产业能够独立生存。

　　目前，中国汽车产业的主阵地是合资公司，而合资公司业务实际是OEM，并不是完整的汽车产业概念。2003年以来，跨国公司为了全面加强对合资公司的控制和掠夺，纷纷调整其中国战略。

　　一是将“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，使中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略谋变为单方面主导的“控制型”战略。这种战略调整，增加了中国汽车产业的成长风险。

　　由于跨国公司在产品研发、零部件配套、品牌推广和营销服务网络等方面不断加强控制，中资的话语权越来越少，“有控股权，无决策权”的现象越来越普遍。对于合资公司而言，中国汽车产业资本正在演变成金融资本，有可能沦为靠人吃饭的投资公司，除了“按股分红”外，不再主导创新，更无自主品牌阵地。

　　从长远来看，中国支柱产业如果不能在“自主”、“创新”和“效率”三个方面尽快形成国际竞争优势，只是粗放垄断或长期给人做OEM，我们就很难长久屹立于世界之林。 反思“比较优势论”与“技术借用论”

　　在经济全球化时代，一些人认为“民族工业”的概念已经过时，甚至是一种有害的陈腐观念。其理由之一是：随着资本跨国界流动比率与速度增加，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以今后就分不清汽车企业属于哪国，也就无所谓“中国汽车产业”了。

　　一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础。认为中国收入水平低，在资本密集和技术密集的产业上没有优势，只能发展劳动力密集型产业。与“比较优势论”密切相连的是“技术借用论”。这种观点认为，我国和发达国家尚存很大差距，技术引进还有很大空间，技术引进的成本低于自主创新的成本，所以只需要引进技术，就能做好世界工厂。“技术借用论”特别强调FDI（Foreign Direct Investment：外商直接投资）的作用，认为通过外资引入的技术和新产品能产生技术外溢效应，从而自动形成中国的汽车产业，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而使中国获得研发能力。

　　按照“比较优势论”的观点，中国人要么出国洗碗端盘子，要么在家当好打工仔，个别情况下可用十火车日用品换回一架俄罗斯的破飞机。如果中国确保这样的比较优势和国际分工，就能成为WTO下全球大家庭幸福的一员。果然如是，则再害中华百年矣！

　　而“技术借用论”把体现在产品上的技术，同能够研发产品的技术能力混为一谈。似乎中国能够引进跨国公司的新产品就等于中国具有了研发这些新产品的技术能力。大量研究证明，技术知识具有缄默性质，技术引进来了并不等于技术能力就自动生成了，技术能力必须通过学习累积获得，必须以产品研发作为学习平台。无论合资和技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了产品研发对于形成企业技术能力的关键作用。

　　同时，要通过技术引进形成技术能力，首先要确立进行技术学习和持续改进的工作载体。对任何中国企业而言，这个工作载体要体现两个层面：一是组织层面，即企业能独立决策不受外资控制；二是技术层面，即企业坚持进行自主创新。

　　毋庸讳言，“比较优势论”和“技术借用论”或许能使中国成为制造大国，并产生大量就业和税收。但是，中国的汽车产业应该立足于国家战略，不能只盯暂时的利益。如果我们不谋求从“被动的制造大国”到“主动的创造大国”，再到“自主的创新大国”，中国付出的就不仅仅是被作为“比较优势”的资源代价和环境代价，而且暴殄了子孙未来赖以生存的口粮。中华五千年文明能否长久繁荣都是个问题。

    合资公司正逐渐变为跨国公司的附庸

　　2006年，中国已经成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场。以乘用车为例，合资品牌占有率高达60％以上，合资公司在中国汽车产业中的分量不言而喻。

　　随着跨国公司联手合资公司推出自主品牌计划，一种变相的“开放论”正在弥漫中国车企。这种观点认为，中国汽车产业发展迈上了新的台阶，合资合作以及利用外资的方式都在发生变化，中国汽车产业引进外资的目的和作用在于发展自主品牌。甚至有人寄希望于主流合资公司能够通过所谓的“自主品牌”来改变中国汽车产业二十年来的“技术空心化”问题。

　　在汽车产业的内外争论中，在政府关于产业发展模式和产业战略的多变态度中，中国汽车产业发展曾多次不自觉地转向了巴西模式。且不说巴西模式当初的发展环境与中国现在的发展环境有多大差别，单看巴西模式的今天就可以知道我们明天的结局。一没有自主创新，二没有自主品牌，三没有自主的产业体系，这样一个“三无”产业当然没有独立存活的理由。

　　目前，由于中资产业资本的金融化和民族资本的边缘化，中资已失去了合资公司的掌控权，合资公司的决策权、经营权、分配权和发展权都受到外资的严重侵蚀。对中资而言，这是一种严重的权益“空心化”。由于国产化率要求和发动机股比限制取消，服务和贸易领域政策的放松，跨国公司不仅加强了对整车和零部件利润的控制，而且已由“制造型”控制转向“制造＋服务型”双重控制。合资公司正逐步变成跨国公司的附庸。

　　二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新。

　　撇开积极的一面，合资公司实质上一直扮演着跨国公司的八大“平台”。一是外资进入中国市场的生产资质平台；二是外资非核心技术和零部件的推销平台；三是替外资承担“销地产”战略而产生的工厂投资风险平台；四是外资享用中国廉价资源的平台；五是外资的政府公关和税收优惠平台；六是消灭中资品牌的平台；七是推广外资品牌的平台；八是承担外资品牌缺陷召回和质量索赔责任的平台。

　　在此平台上可能诞生中国汽车产业的核心竞争力吗？显然不能。

　　寄希望于跨国公司研发本土化是望梅止渴

　　现阶段合资公司仅靠引进车型和制造技术已经不能适应中国汽车市场激烈的竞争需要。国际经验表明，研发中心远离大规模生产基地会使企业产生“市场迟钝”而惨遭淘汰。何况中国还有日益增多的高素质、低成本研发人才可以利用。因此，跨国公司加大本土研发力度，包括将部分深层次研发环节转移到中国来势在必行。这是外部环境逼迫跨国公司全面抢滩中国市场。

　　从垄断资本发展的内在要求来看，跨国公司要维护垄断资本的集团利益，必须加强产业控制力，排挤任何新的市场分享者，保持对市场的高度垄断。对于跨国公司而言，整车研发技术是他们保持垄断的源头，如果让合资公司拥有整车研发技术，他们自身如何生存？因此，跨国公司在中国设立研发中心，加快“研发本土化”，基本想法是将合资公司整车研发技术消灭于萌芽状态或纳入其全球研发体系。

　　业界习惯把整车研发技术分为五个层次：一是零部件开发及整车商品化改进；二是整车内外部结构局部改进，也叫小改型；三是全新车身开发，也叫大改型；四是平台开发（底盘加动力总成），也叫平台升级；五是全新整车开发，也叫产品换代。目前，跨国公司研发本土化的内容仅限于前三个层次，真正的“金刚钻”并未拿到中国。

　　跨国公司以强大的财力、健全的分配制度、先进的管理方式、完善的培训制度、良好的工作环境，吸引着业内优秀人才。中资企业研发人才大量流失，职工素质下降，中资企业自主研发能力因此受到削弱。

　　跨国公司为防止技术外溢，避免形成强大的竞争对手，也会采取内部约定策略，这一点在合资公司中表现得尤为明显。德国大众与上海大众2007年签署了一项声明，称将“合作开发新一代中高级轿车”，业界普遍担心上海大众的整车研发工作将被逐步纳入德国大众的全球开发体系。合资公司一旦成为跨国公司的“全球体系”成员，就只能是被任意摆布的棋子，自主品牌将永无来日。

　　因此，对于跨国公司的研发本土化战略，我们应该冷静看待，要努力寻求正确的合作与学习之道。将中国汽车产业核心竞争力的增长寄希望于跨国公司研发本土化，无疑是望梅止渴。

　　自主创新要建立在踏踏实实的基础上，而不是在急功近利的浮躁中，只有理性科学的自主创新，才能给中国汽车产业带来真正的活力。

　　2007年中国大大小小的汽车企业都发布了自主品牌战略。在这其中，尤以广州本田汽车研究开发有限公司的成立最为引人注目。按照媒体的说法，“广本”的研发公司不同于其他跨国公司在华设立的研发机构，因为它是由“广本”直接投资，直接隶属于“广本”，它首先考虑的是合资公司的需要而不是跨国公司的要求。

　　有人主张将“广本”的未来产品划为自主品牌，主要基于“五个本土”，即本土控股、本土投资、本土研发、本土人操刀、本土制造。实现“五个本土”就是自主创新，产品就是自主品牌。这种观点立足于中国企业的工商登记制度，忽视了资本的国家属性和品牌的民族粘性。

　　何谓自主创新？何谓自主品牌？中国汽车产业“十一五”规划明确指出，自主创新是指中国汽车生产企业和科研机构能够通过原始创新、集成创新和消化吸收再创新研发出具有自主知识产权的技术和产品，企业自主品牌是指企业拥有自主知识产权产品的品牌。在这个概念范畴下，笔者提出以下五个方面作为自主创新和自主品牌的判别参考。

　　1．知识产权归属

　　知识产权不仅是一种知识，也是一种产权。合资公司往往有知识无产权。知识产权是企业创新之源，是企业核心竞争力基础。进行自主创新、发展自主品牌首先要明确知识产权的归属。对于汽车企业而言，自有知识产权主要体现在三个方面，一是企业排他性拥有通过自身研发或合作研发而形成的专利、商标、服务标识、厂商名称等产权；二是在自主创新过程中，企业不仅有产权，还要有知识；三是企业要有无条件使用自有知识产权的权力和能力。

　　2．品牌归属

　　品牌是一个建立在商标和商号内涵之上，内容更加丰富的商业外延概念。它是企业或产品竞争力的标签，是知识产权的集中体现。自主品牌必须是企业100％拥有商标权和企业商号，而且在商标或商号法定代表企业或产品时要具有独立性、惟一性和排他性。目前，中国合资汽车产品标识办法回避了汽车产品知识产权和品牌归属的法律问题。在外资品牌前增加的中资商标、商号或产地，只是汉语中的“定语”。字母或符号联合并不能构成“联合品牌”，更不是自主品牌。

　　3．资本控制度

　　自主创新并不排斥合资合作，但按国际上通行的公司法，对公司的“控制”是指股比不低于51%。福特控股了马自达，但股比低于51%，谁也不认为马自达因此而变成了美国品牌。中国二十年合资交来的研发白卷就是最好的明证，没有大于51%的资本控制度，中资就没有自主创新的主导权，创新只能是跨国公司的独角戏。

　　4．战术收益

　　战术收益是指企业自主创新是否取得了应有的企业效益、社会效益和产业效益。研发出几款新车并不等于自主创新。创新说到底是一种经济学概念，是一种市场行为，首先要为企业带来经济效益。其次，作为创新主体，企业要为国家经济社会发展创造就业、税收等社会效益。第三，通过自主创新，是否造就了产业人才，是否有利于形成深厚的产业沉淀，是否为中国汽车产业竞争力的提升奠定了基础，这是自主创新的产业效益。

　　5．战略预期

　　战略预期主要包括创新机制和品牌推广两个方面。创新不仅包括技术创新，还包括体制、组织、管理、市场等创新内容。中国企业的自主创新，最终目标是以国内外成熟或领先的核心技术为依托进行集成创新或领先创新，并在此过程中建立一个动态持续的涵盖整个创新范畴的创新体系。自主创新的战略预期还在于能推广自主品牌，拓展自主品牌的发展空间,形成自主品牌创新体系。

　　我们反对关起国门搞自我创新，同时，大跃进式的自主热潮也不会给中国汽车产业带来强大生命力。自主创新要建立在踏踏实实的基础上，而不是在急功近利的浮躁中，只有理性科学的自主创新才能给中国汽车产业带来真正的活力。

　　走出中国汽车产业自主创新的误区

　　自主创新是汽车产业技术能力成长的根本途径。从经济学的角度来讲，跨国公司的任何行为都是为了抢占市场先机，获得超额利润。核心技术是跨国公司在华主要的利润源头，跨国公司不会培养自己的竞争对手掌握核心技术。中方购买技术或购买产品，购买了一时，购买不了一世，基础研究和创新环境更购买不了。因此，我们必须要建立一个引进、消化、吸收、创新的产业机制。

　　事实证明，只有当企业进行自主创新时，通过合资获得的技术才能对外溢出。而且，不管技术在哪一个合资公司积累而得，这些技术只向进行自主创新的企业扩散和转移。因此，合资而得的技术扩散和转移的关键变量，或者说“市场换技术”政策产生效果的关键变量是自主创新。

　　这种现象证明，外资进入并不会导致引进的技术在中国自动扩散，需要中国企业主动学习，需要接受方付出艰苦的努力并力求有所突破。这个过程就是自主创新，长期的自主创新才能形成企业核心竞争力。

　　目前，对自主创新工作存在几种认识误区。

　　1．认为自主创新就是否定合资、就是自我创新或封闭创新

　　强调自主创新并不是要否定合资，合资对我国汽车产业发展的贡献有目共睹。在未来的合资合作中，体制创新和管理创新仍然是我们向跨国公司学习的重点。在过去二十年合资路程中，我们抽出优良资产与外资组建合资公司，快速组装舶来品，力推外资品牌，忽视研发能力，从市场、人才和管理上削弱了自主品牌发展的基础。而日本和韩国在汽车产业发展之初，出卖股权换技术，改造老企业，开发新产品，保留自主品牌，拒绝外资品牌。我们要的是眼前名利，人家要的是长远根本。我们现在强调自主创新实际上是对过去合资思想与方法的进一步完善。

　　2．汽车企业必须达到一定规模后才能搞自主创新

　　有些人为中国汽车企业自主研发设定了“规模门槛”，“年产30万辆才能支撑车身研发，年产50万辆才能支撑发动机研发，年产100万辆才能支撑整车研发”。在此，先谈一下汽车产业的“经济规模”与“规模经济”。

　　“经济规模”是企业当期形成“理想经济效益”的规模。是指企业某一产品在一定市场或一定时期内达到或超过当地行业平均收益水平时的必要规模。“经济规模”易于实现单一品种成本最低，强调做精做强不求大，将企业核心竞争力集中表现为单一产品和少数几个产品，确保品种竞争力和单台利润。保时捷、法拉利甚至马自达和沃尔沃都是“经济规模路线”，保时捷甚至因此“蛇吞象”而控股了德国大众。

　　“规模经济”是指企业在整个产业领域和整体市场上形成巨大规模后产生的“理想综合效益”现象。所谓“理想综合效益”包括“理想经济效益”、品牌效益、衍生产业链效益、社会效益和其他未来效益。“规模经济”以企业总投资、全部产品和整体市场为研究范畴，容易实现平均单位成本最低，重在谋求企业“理想综合效益”。“规模经济”同时追求战略预期，也许某个产品或某一个领域亏本，但它整体赚钱；也许眼前亏本，但它想将来赚钱。通用、丰田、大众都是“规模经济路线”。

　　“经济规模”和“规模经济”是两个完全不同但又相互联系的概念。盲目追求“规模经济”，迅速做大做强，就是迅速走向灭亡，这样的案例举不胜举。企业首先要基于“效率”的规模，追求单品种的“经济规模”，然后才能逐步实现多品种的“规模经济”。这个过程是产业的积累沉淀过程，也是自主创新的切入过程。

　　1960年，在日本汽车开始自主创新的第五年，丰田当年的产量是15.5万辆。但是通过自主研发，其第一个平台车型小皇冠已基本成熟，后来震撼世界的丰田生产方式也是在那个时期诞生的。

　　1973年，现代汽车进行自主研发时，公司当年的产量只有5426辆。1975年，现代汽车自主创新的第一款车型“小马驹”投产时，公司的年产量只有7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。直到1993年，韩国的汽车产量才达到世界第六位。

　　如果按照有些人的“规模门槛”，日本和韩国的自主研发起点至少后推20年。事实上，日本和韩国汽车产业是在走上自主研发之路后才开始爆炸式的增长。

　　3．中国企业搞自主研发东抄西拼，谈不上真正意义上的自主创新

　　从创新方式上来讲，技术创新分为模仿创新、跟随创新和领先创新。对于汽车产业技术创新而言，后起国家的创新几乎都是从模仿创新做起的。二战后日本企业的自主创新方式主要是“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能制造的产品。

　　模仿也是创新。因为零件来源、适应法规、制造工艺都有区别，“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。“模仿车”与“原型车”的零件没有互换性，“模仿车”本身各部件的匹配需要重新试验与标定。整个模仿过程实际是知识产权的再确立过程，这个过程就是创新。由于模仿要求组织内部各个职能部门的配合，因而又有了研发管理、生产工艺和市场营销的创新。

　　对于所有汽车企业而言，模仿创新都是获得自主研发能力的第一步。从现实情况来看，汽车技术的高度连续属性，使后来者不可能绕过先行者使用的技术基础，甚至还要为跨越垄断者恶意设立的保护屏障而付出代价。当然了，模仿创新只是中国汽车企业的入道办法，从模仿创新到跟随创新再到领先创新，才是企业长期的产业历程和创新追求。

　　立足于尽快形成创新型的国际竞争优势，中国汽车企业还要着重考虑以下三个问题：一是两种技术，即新能源技术和环保技术；二是两个市场，即同时考虑国内市场和国际市场；三是两个业面，即产业面和资本面的相互科学放大。

　　开放合作—学习创新—自主多赢

　　“开放—自主”是中国富强独立的二元辩证法。

　　开放一直是中国跨越式发展的关键词。在中国的历史长河中，富强总是和开放联系在一起，落后总是和闭关锁国有关。因此，改革开放是决定当代中国命运的关键抉择，是发展中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的必由之路。

　　当前，我们需要通过深化改革开放迎接新挑战，破解新难题，跨越新障碍，夺取新胜利。需要通过拓展对外开放的广度和深度，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系，形成经济全球化中参与国际合作和竞争的新优势。

　　相对开放而言，自主更为重要。自主是为了自强，自强赢得自尊。提高自主创新能力，建设创新型国家，是国家发展战略的核心，是提高综合国力的关键。要坚持自主创新，把增强自主创新能力贯彻到改革开放的各个方面。如果在开放中没有自主自强，亡国的日子也就指日可待了。

　　开放与自主是中国富强独立的二元辩证法，是中国发展战略不可分割的两个方面。开放是为了更好的自主，更好的自主必须进一步开放；开放不是放开，自主不是自我；在自主下开放，在开放中自主。

　　随着经济全球化的深入发展，全球经济加快重组，国际产业加快转移。没有开放的广度和深度，我们就无法参与国际分工。在开放的进程中，如果不坚持自主，不将经济增长方式从“要素驱动型”转变为“创新驱动型”，我们就很难改变在现有国际产业链分工中的被动局面。

　　中国汽车产业发展首要立足于国家战略，需要明确科学发展观。

　　当前，舆论对中国汽车产业的发展思路似乎完全倒向了另外一边。我们贫穷闭封时期渴望的开放合作遭到了质疑，自主创新之花一夜之间“硕果累累”。买办投机者摇身一变，又成了自主创新的领军人。

　　将经济问题泛政治化，容易让别人投机；将技术问题泛民族化，容易让自己孤立。我们曾因闭关锁国而追求开放合作。现如今，决不能因管理失误再追思闭关锁国，应该在自身上找找毛病。问题的症结在于，二十年来我们只注重了开放合作，而忽视了学习创新。

　　历史上，国人没少犯这样的错误，非左即右，辩证法成为“半径法”。一会儿说你好，好得要死；一会儿说你坏，坏得要死。亡羊补牢，为时未晚！相对于开放合作的大形势，我们需要加快学习创新的新步伐。

　　为何强调“学习创新”，而不是“自主创新”？一是在相当一段时间内我们仍需要加强学习，而学习应建立在开放合作的基础上。闭门造车的“红与专”闹剧别再重演了。二是创新本身就包含着自主的内涵，将创新建立在学习的基础上会踏实一点。

　　其实，用平和的心态揣摸我们的失误，先人早有教诲。一曰“世界大同，四海之内皆兄弟”；二曰“君子务本本立而道生”；三曰“天下熙熙，皆为利来”。这三者的辩证关系就是“和平、自主、多赢”，但灵魂是“自主”。没有“自主”谈不上“多赢”，对“和平”更无发言权。

　　眼前，我们已经看到了太平盛世的曙光。即便如此，也不必大谈什么“中国人的时代终于到来了”。我们强盛的时候礼仪天下，以和为贵，并没有到处打人。冤屈了一百多年，到头来别给人个“小人得志”的感觉。更何况，我们的强盛需要长久，而长久还需和谐。中国的强盛应先给世界带来和谐，人家才相信和平。过分强调自主，就是自私狭隘，或者是极端民族主义。

　　前天，我们曾被人武装侵略；昨天，我们疑惑被人经济侵略；今天，我们要自主创新；明天，我们要避免被人拒国门之外；后天，我们才能让天下人分享到中国人的聪明智慧和创新成果。因此，将自主和多赢联系起来才是一个良好的大国形象。

　　理性思考，“开放合作—学习创新—自主多赢”应该是中国汽车产业的科学发展观。