踏上俄罗斯

　　对中国客车制造商而言，2008年是个挑战。机遇大，挑战更大。重要的是，挑战大于机遇

　　和俄罗斯可以说是比较典型的两个代表市场。宇通客车几乎在同一时间切入这两个市场，现在其在古巴的市场占有率高达98%；在俄罗斯，其2007年的销量占中国客车出口该市场的1/3。

　　但这又是截然不同的两个市场：古巴是一个点状爆发性的市场，订单要么是0，要么是500辆，要么是1000辆；而俄罗斯是一个分散的持续稳定的市场，通过经销商找订单，延续可持续发展态势。前者订单不可预测，后者可预测；前者对制造商的供应链体系形成严峻考验，后者便于供应链的管理；前者带有一定政治色彩，后者完全自由化。

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　　宇通客车在2007年年初将俄罗斯正式确定为海外第二大战略据点。对于该市场的未来走势，宇通客车海外市场总监秦扬文有句很经典的论断：前景非常光明，道路非常曲折，而且是超乎想象的曲折。

　　这些曲折在哪里？《汽车商业评论》调查后认为主要体现在以下几方面：第一，俄罗斯的贸易壁垒在逐渐增高。曾几何时，机电产品一度是俄罗斯对华出口的主要产品，但现在却正好反过来了，来自中国机电进出口商会的数字显示，2007年1月，中国对俄罗斯出口增长6%，其中机电产品超过了60%；俄罗斯对中国出口减少10%，其中99%是资源性资产，机电产品只占1%。甚至2007年才过完一半时，中国出口到俄罗斯的汽车数量和金额就已经超过了2006年全年。

　　显然，任何一个政府都不会放任这种情况不管。这年11月6日出现了一个标志性事件是，中俄联合组建的第一个行业商会——中俄机电商会宣告成立，原中国国务院副总理吴仪和俄罗斯联邦副总理茹科夫同时出席大会并发表主题演讲。这是中方应俄方要求成立的，其目的在于帮助俄方出口更多机电产品到中国。至此，中俄双边贸易的极度不平衡已惊动至双方国家高层。

　　除此之外，俄罗斯的进口政策正在收紧。比如认证管理，之前中国客车出口到俄罗斯可以有两种认证，一种是3年不限量的大认证；另一种是针对50辆出口的小认证，期限为1年。

　　事情在2008年年初就有了实质性变化：俄罗斯联邦技术监督局及汽车和汽车发动机研究所共同制定的《关于调整汽车质量检验证书发放程序的计划》中，取消了对非《日内瓦协议》(1958年签订)成员国所生产汽车质检证发放实行简化手续的资格，其中包括中国在内。

　　这项将于2008年7月生效的计划规定，届时中国汽车将需要通过全部的质量检测程序，针对同一品牌、同一批次和同一规格的小批量汽车质量证书将采取一次性发放的形式。而按照俄罗斯当地的说法，做这种认证“没有20万美元下不来”。

　　第二，正在恢复元气的俄罗斯本土客车制造商的挑战。俄罗斯有着很好的工业基础，它曾在上世纪60年代援助过中国一汽。后来因为种种原因而滑落。现在新的寡头已经出现——俄罗斯巴士集团由5家企业合并而成，其年产量2万多辆，今年有望达到3万辆。

　　这家企业的真正掌门人是杰里帕斯卡，他在俄罗斯《财经》杂志2006年底推出的国内富豪排行榜上名列第一。这位首富于2001年2月迎娶了叶利钦的外孙女尤马舍娃，从而进入俄权力核心层。他跟原俄罗斯总统普京是好朋友，能左右俄罗斯的客车政策。

　　俄罗斯巴士集团生产的巴士占俄罗斯80%的市场份额。但它的产能和质量跟中国客车相比仍存在一定差距。在相当长的时间内，中国客车就游走在这个空间内。

　　但这个空间会越来越小。试想，如果俄罗斯本土客车制造商开足马力，再加上他们跟巴西的马可.波罗、跟德国的奔驰合资合作后，技术水平会有很大提升，中国客车还有多少腾挪空间？

　　俄罗斯巴士集团曾与宇通客车谈过合资事宜，但因条件未谈拢而告吹。正因为如此，俄罗斯巴士集团对宇通客车可以说是了如指掌。“我们双方一直有往来。相比之下，我们的卖价更高些，他们觉得作为中国客车应该维持这个卖价。”秦扬文说，俄罗斯方担心其他中国客车制造商会卖更低的价格，从而打乱他们的价格体系。”

　　第三，中国客车品牌形象已受到一定损害。俄罗斯曾在车辆更新方式上做过一次创新。喀山某租赁公司要购买一批客车，并说动政府出面担保，以车作抵押，由银行贷款。车的买主是私营公司，私营公司把收来的票款还给租赁公司。

　　但在实际操作过程中，有些车由于操作不当或其他原因造成了损坏，最终用户拒付按揭款。租赁公司的钱收不上来，自然就还不了银行的贷款，结果银行就把车收走了。该事件被业内称为“喀山事件”。

　　这批客车来自中国。资金链条断裂后，中国客车品牌形象大受影响。这还不是最重要的。最重要的是按揭购车方式的流产，导致俄罗斯很多原本希望运用该模式更换新车的中小城市的愿望受挫。

　　创新的第一枪就这样打哑了。结果是，原本看好中国客车的几个城市，现在都投入了其他客车制造商的怀抱，比如斯堪尼亚圣彼得堡工厂生产的客车。这些客车的缺点是车比较贵，一辆车要卖17万至18万欧元。有意思的是，斯堪尼亚本想把在俄罗斯生产的客车返销回瑞典，结果发现在俄生产的客车比瑞典还贵，最终打消了念头。

　　此外，诸如人民币升值、国际运输成本的提升以及原材料价格上涨也将对中国客车出口带来影响。

　　无论如何，对中国客车制造商而言，2008年是个挑战。机遇大，挑战更大。重要的是，挑战大于机遇。