中国车企如何应对灾难

来源《汽车人》

　　灾难也是一面镜子，能反映出各个厂商在灾难来临时采取的种种措施是否能够真正为其本身带来益处，防范的作用永远胜于事后补救，这正好是国内众多车企所缺乏的

　　2008年5月12日，每个中国人都应该铭记的日子。

这个星球不经意间的一次“抖动”却带走了中国几万条鲜活的生命，尽管这一“抖动”仅维持了不到一分钟的时间。同样，这次地球不寻常的“抖动”也震动着中国汽车业并不牢固的根基。

　　客观地讲，中国的车企在这次地震中无疑是幸运的，因为在四川的车企普遍离震源中心较远，离得最近的一汽丰田在成都的工厂也远在159公里之外。“本土”没有受到重大破坏的众多中国车企在赈灾中也表现出了巨大的热心和慷慨，这种高尚的人道主义精神当然值得尊崇和倡导。

　　只是，国内众多车企在纷纷伸出援手拯救灾区的时候，自身在灾难中也暴露出了种种问题。远的不讲，从年初的南方冰雪灾害到近日的“5·12汶川地震”，国内众多车企中有谁实施过应急预案？在很早之前便暴露出的薄弱的物流环节，在冰雪灾害过去之后，又有哪个厂商对此真正进行过反思呢？

　　中国的汽车产业在过去的10年里取得了长足发展，而国内众多车企也得以发展壮大，但在繁荣的背景下，国内的众多车企没有理由去回避类似雪灾、地震等这样的突发性灾难，毕竟，灾难是无法回避的，而车企本身也存在着很多无法回避的问题。

　　有人说，“5·12汶川地震”是一面镜子，能够照出社会的人情冷暖。同样，灾难对于国内众多车企来说，也是一面镜子，能反映出各个厂商在灾难来临时采取的种种措施是否能够真正为其本身带来益处。

　　年初的雪灾中，作为重灾区的上海大众和上海通用由于完善的零部件供应体系而能够在雪灾发生时很大程度上减轻了灾害带来的损失。但与此相反的是，长安福特在南京的工厂和奇瑞汽车均由于雪灾不得不停产，不完善的零部件供应体系和物流配送体系在关键时刻使这些厂商“掉了链子”。

　　毕竟，灾难对于世界上所有的生灵而言是没有先后次序之分的，而防范的作用永远胜于事后补救。事实上，这正好是国内的众多车企所缺乏的。

　　车企应急预案缺失

　　2003年“非典”爆发初期，政府和民众的手足无措催生了国内应急体系的建立，从2005年1月《国家突发公共事件总体应急预案》在国务院常务会议上的高票通过，到随后成立的国务院应急管理办公室，再到2007年8月全国人大常委会通过的《突发事件应对法》，说明了政府对应急管理体制的重视。而这一体制的建立也为战胜2008年1月的南方冰雪灾害起到的至关重要的作用。

　　与国家的重视形成鲜明对比的是，国内的众多车企对于应急预案体制似乎并不“感冒”。记者走访的众多车企中，在问及企业是否有应急预案体制时，被访者普遍“摇头相应”，某合资企业的被访者道出了大多数车企的心声：“应急预案？政府考虑的应该会多一些。”

　　但事实上，这并非都是政府的事情。汽车制造业作为一个庞大的系统工程，要求众多的员工进行协作，以国内规模并不算大的吉利集团为例，旗下就有上万名员工，而大的汽车企业动辄十几万的员工更是司空见惯。因此，在一个汽车企业内，实际上已经形成了一个封闭的小型社会。而汽车企业的庞大的“身躯”也注定常常是落户偏远的城郊。

　　如此情况下发生突发性灾难，没有应急预案体制的协调，其后果可想而知。而位于四川的众多车企在地震时的处理措施令人担忧。多数受到波及的车企所采取的措施是赶快通知员工下楼尽快离开房屋，除此之外，没有更多其他措施。事实上，厂商在地震时对于员工的保护基本上没有起到实质的作用，因为即使得不到通知，在感觉有震动时由于人的求生本能也会选择迅速下楼。但是这并不是地震发生时采取的最好自我防护措施。应急预案体制作为一个在突发性公共事件和灾难发生时的应急体系，绝不应该被众多车企拒之千里之外。2008年的两场灾难如试金石般照出了国内车企的众多问题，而这些问题也如同摆在车企面前的路障一样需要各个车企去一一解决，毕竟，灾难还会再来。而国内车企在灾难发生时如何应对，恐怕也是国内众多车企应该面对的重要课题。应急预案的建立，车企可以参照政府应急预案的原则，因为两种目的都是一致的，都是为了规范紧急救助行为，提高紧急救助能力，迅速、有序、高效地实施紧急救助，最大程度地减少受灾人员的生命和财产损失，维护灾区社会稳定。同样，参照政府应急预案的设立，车企应急预案体制同样需要做到责任到人，明确各自的职责。除了一个专门的救护指挥体系外，必要的救灾物资储备诸如帐篷、衣被、净水设备也是必须储备的。另一方面，畅通的信息通信也是必需的。汽车厂商通常都是作为城市之外的“孤岛”而存在的，而灾难发生时，车企首要做的也是向“岛外”呼救，而内部信息的畅通则有助于安抚内部受灾人员的恐慌，不至于乱成一团。

　　事实上，车企内部的应急预案的建立并没有想像中的那么复杂，因为车企内部的应急预案通常是作为灾难来临时的第一手救援，如同护士在伤员未被送进医院时在为伤员做的初步治疗一样，虽然简单，但作用重大。

　　其实，应急预案的目的更多地是对灾难的预防，而当预防在人们心中成为习惯，或许应急预案也成为一种常态了。一位日本留学生这样告诉《汽车人》，在日本的各个大公司，员工桌下都有免费配置的防灾应急箱，体积不大，但内部装有食品、手电筒等救生物品，可以满足地震发生时幸存人员的自救需要，可以最大限度地延长等待救援时间。日本的经验和危机意识值得我们借鉴。

　　除了眼前暴露出的诸如灾难时应急预案的缺失外，物流体系的脆弱和零部件供应体系的不完善恐怕也是国内众多车企需要首先考虑解决的问题。如果说应急预案的建立是基于员工福利和人身安全考虑的话，那么现代物流配送体系的建立则是为了汽车业的持续发展了。

　　物流配送的软肋

　　“5·12汶川地震”的发生再一次震颤着国内车企脆弱的物流配送体系，尽管这一次地震发生在北川山区，远离四川的工业集群重镇攀枝花、遂宁、成都等，但位于四川省成都市成华区的四川一汽丰田汽车有限公司目前仍然处于停产的状态，而近期来自全国各地的关于普拉多越野车和柯斯达客户定单也已经全部取消。

　　据《汽车人》从丰田中国汽车有限公司了解到的消息，地震对成都的工厂只是造成轻微的损害，并不影响生产，而停产的主要原因是都江堰、汶川等周边公路受到损坏，导致工厂与外界的物流中断。

　　今年1月的冰雪灾害期间，南方众多车企同样由于物流中断的原因而纷纷停产。

　　国内车企在物流配送体系方面的软肋再一次暴露无遗。事实上，国内的汽车物流发展并没有跟上国内整车迅速发展的步伐，尽管中国汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局，但中国的汽车物流发展水平较西方发达国家，差距还是比较明显的。国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进，而目前中国物流方面的成本占中国GDP的21.3％，远高于日本的12%和美国的9.9%。除了物流成本的居高不下之外，在今年雪灾暴露出的问题则主要是运输方式单一和物流管理缺乏技术性和系统性。这种把所有鸡蛋放在一个篮子的做法和并不科学的物流管理体系在突发性灾难的发生可能会使这个平时并不是什么大问题的问题瞬间变成企业的灾难。而上海大众和上海通用在今年的雪灾中却顺利过关，为此，一位汽车物流专业人士告诉《汽车人》，上海大众和上海通用之所以能够在1月发生冰雪灾害受到影响较小甚至“安然无恙”，很大的原因是其专业的物流配送体系，上汽集团与荷兰TNT公司合资组建的安吉物流公司为上海大众、上海通用提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

　　冰雪灾害中，众多车企表现出来的物流配送系统的问题暴露出了物流配送体系中的短处。运输方式的单一导致过度依靠公路系统进行运输的众多车企在大雪封路时寸步难行，吃尽苦头。因此，适当分散自己的运输方式如同分散自己的投资一样，风险永远是最小的。只是，我们并不能总是进行“头痛治头，脚痛治脚”般的短期救火，国内众多物流配送体系在灾难面前屡屡“撂挑子”，有其深层次的原因。有业内人士指出，物流的关键在于配送，要解决我国汽车厂商的困惑，必须发展适合我国国情的汽车物流配送。

　　中国汽车市场的消费不仅存在明显的区域差异，对于整车厂的不同车型，在不同的时间、不同地区的销量也有很大的差别。因此，合理地在某些区域设置配送中心，对于提高运输效率、降低运输成本和风险，提高整车物流的响应能力有着重要的意义。优化配送中心布局一方面提高了物流效率，但另一方面也加大了物流管理的难度，这对目前第三方物流企业普遍采取的粗放的管理模式提出了挑战，因为国内众多的汽车物流公司仍旧停留在手工操作和经验决策阶段。

　　因此，尽管各个汽车厂商没有必要亲自安排运力去组织运输，但企业内部具备现代化物流知识和业务能力的专业人才还是很有必要的，而只有如此，才能优化自身的物流配送中心，不至于被落后的第三方物流企业所误，从而在根本上解决问题。

　　脆弱的零部件体系

　　除了物流配送体系的短板外，国内众多车企在零部件配套体系中所表现出来的脆弱恐怕也是众多车企不得不解决的问题。

　　2008年1月在面临冰雪灾害时，上海大众及上海通用和同处长江中下游的奇瑞却有两种截然不同的反应：奇瑞宣布停产，上海“两大”影响却并不明显！

　　其中很大一部分原因便是上海大众和上海通用的零配件生产厂商距离本部都比较近，而零配件储备库遍布全国。但奇瑞似乎就没有那么幸运了，由于零部件供应商遍布全国各地，因此在因大雪堵路而零部件供应无法准时到达的时候，奇瑞的停产也就不足为奇了。

　　众所周知的是，日本丰田汽车公司总装厂与零部件厂家之间平均距离大约为95公里，日产汽车公司总装厂与零部件厂平均距离大约为180公里，而中国的零部件厂则散布于全国各地。

　　一方面，近距离很大程度上降低了物流成本，即使发生类似雪灾的情况下，由于距离近的缘故，也可以通过其他途径来解决；另一方面，将这种平均距离近的优势也可转化为管理上的优势。

　　事实上，冰雪灾害以及“5·12汶川地震”所暴露出来的零部件配套体系的问题只是国内众多车企脆弱零部件供应问题的冰山一角。

　　由于历史的原因，国内的众多零部件企业发展远远滞后于整车发展水平。宝马在2004年曾邀请它的十多个一级供应商来参观它在中国的工厂，极力劝说它们进入中国市场。究其原因，便是国内众多的零部件制造商大多停留在非常低端的重复制造水平上，无法达到宝马的零部件匹配要求。

　　一个非常极端的例子或许能够说明我国零部件基础的薄弱：在上世纪80年代桑塔纳引入国产时，上海大众在经过两年多的时间后，国产化才达到2.7%。

　　当前中国的零部件行业处于两极发展态势，一部分好的企业能够通过细分市场，专注于自己的强项打入市场，并且具备一定的研发能力，但另外大多数依旧处于散而小的发展阶段，甚至在破产的边缘徘徊。

　　正由于此，国内的零部件行业才会出现外资和合资零部件企业领跑的局面，但合资或是外资零部件厂商毕竟是少数，这种结构上的不平衡便导致了能够跟众多车企配套、达到厂商技术和质量要求的零部件制造商始终是少数，所以国内众多整车企业和某种零部件的供应商基本上处于一对一的水平，并没有太多备选的余地。

　　只是这种一对一的平衡很容易发生不平衡，而2008年上半年的两场灾难更是将这种平衡的脆弱性演绎得淋漓尽致。

　　客观地讲，国内脆弱的零部件体系的形成有其历史原因，并非国内众多的整车制造商所误。但零部件作为整车的基础，如果零部件系统继续这样的态势，恐怕也很难支撑目前以及未来中国汽车业的繁荣。

　　因此，国内众多整车厂商在发展过程中可以给予零部件厂商适当扶持，毕竟两者是“一荣俱荣，一损俱损”的关系，而实际上这样的帮扶行为也有助于整车厂商对零部件制造商的控制，从而形成一个利益一致的汽车集团。丰田作为即将登顶汽车冠军宝座的整车厂商在这方面便有很好的示范作用。

　　在上世纪20年代，日本国内汽车零部件业发展刚起步的时候，丰田便通过对国内供应商的考察和培训进行甄选，选择初期的合作者。而伴随着国内零部件企业的发展壮大，丰田跟之前的零部件厂商的初期合作也演变成了长期的合作关系。同时，丰田也开始对自己的供应商进行等级划分，对于自身发展非常重要的供应商，丰田通过拥有股份对这些供应商形成了实际上的控制权。这种强大的供应商合作关系网络也发展成了丰田的核心竞争优势。

　　汽车整车厂家同零部件企业协同发展或许不是提升中国零部件发展水平最快的方法，但却是最坚实、最可靠的方法，而且，协同发展比起零部件厂商孤军奋战的效率和速度，自然不可同日而语，更何况我们有很多已有的技术可供借鉴。

　　比亚迪在2003年转入汽车业时，没有人看好比亚迪，认为时机太晚了，但事实证明，正确的行动，永远不晚！同样，在零部件体系发展水平至今滞后整车的情况下，整车制造商如果有协同零部件企业发展的耐心，国内流沙般的汽车基础也必将被夯实，而脆弱的供应体系也将成为历史。

　　结语

　　灾难过后，留给灾民的是重建家园，而在灾难中“轻微受伤”或是基本上完好无损的汽车企业更多的是应该深思。

　　举一个不恰当的例子，如果灾难位于车企的中心，这些国内的众多车企又如何处之呢？缺乏应急预案的众多车企，能否像在应急预案启动状态下凛然自若、井然有序地实施紧急救护？不管答案如何，有一点能够肯定的是，应急预案的实施对于人的生命的救护永远是有益的。

　　灾难发生时，应急预案的分量远比那几十页的《企业社会责任报道》重得多，同样，灾难发生时企业所暴露出来的问题也值得众多车企去深思。

　　或许，上天已经给了我们足够的时间来解决这些问题了。怕就怕我们的车企仍在绞尽脑汁深思着如何对消费者进行花样营销而对这些问题熟视无睹。但是，似乎这些问题更关乎企业长远的发展，更应该首先解决。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)