碰撞评级揭秘:C-NCAP掌门"兼职"长丰独董

　　中国汽车碰撞试验评级机构C-NCAP所发布的数据一度成为消费者购车的安全指标。该机构在所谓的公正独立地运行两年之后，突然给两款日系车雅阁与CR-V评出了超五星的成绩。此举，不仅在业内掀起了轩然大波，来自媒体和整个消费层面的质疑声也此起彼伏。

本报记者近日通过深入调查发现，C-NCAP的掌门人赵航除了担任中国汽车研究中心（下称汽研中心）主任之外，同时还在长丰汽车（600991，SH）担任独立董事，并且作为C-NCAP的母体汽研中心和上海通用、长丰汽车、长安汽车等汽车生产企业有着战略合作伙伴关系。显然，作为标榜每年花费上千万购买碰撞用车，只为打造行业公信力，为消费者利益服务的C-NCAP，其本质是厂家新车销售最有力的宣传合作者。

　　赵航违规出任车企独董C-NCAP成绩何谈公正？

　　虽然C-NCAP早已随着汽车消费的持续升温名扬大街小巷，但C-NCAP负责人赵航却是中国汽车技术研究中心主任却不是每个消费者都了解的事实。记者日前调查发现，C-NCAP掌门人赵航还有另一个更不为人知的身份——湖南长丰汽车股份有限公司的独立董事。作为一直标榜独立公正的C—NCAP掌门人，与汽车企业如此过从甚密，足以令每一个视C-NCAP为购车福音的消费者惊愕不已。

　　一些业内专家在接受记者采访时，得知赵航这一身份后也感到意外，“这肯定是不可能的！”一位业内知名分析师略带愤慨的语气告诉记者。国际汽车行业权威第三方评价机构J.D.POWER亚太区总裁梅松林告诉记者：“这（赵航身份）就已经出现了利益关联和冲突”——C-NCAP公正性所代表的公众利益和汽车企业利益之间的冲突。

　　根据《公司法》规定，独董是与公司或公司经营管理者没有重要的业务联系或专业联系，并对公司事务做出独立判断的董事。中国证监会在《关于在上市公司建立独立董事制度的指导意见》中的规定，上市公司独立董事是指不在上市公司担任除董事外的其他职务，并与其所受聘的上市公司及其主要股东不存在可能妨碍其进行独立客观判断关系的董事。一位不愿透露姓名的业内权威专家分析指出，赵航领衔的中国汽车技术研究中心隶属于国资委，属于企业性质，是国家指定的汽车行业法规标准的认证单位。每年都要承接很多企业的车型标准认证工作，汽车企业每年为此交付的认证费用也是汽研中心的主要收入来源。赵航以这种身份出任长丰汽车独董已经违背了上市公司原则，更何况C-NCAP已经成为了国内消费者购车最重要的车辆安全参考依据，直接影响企业新车的销售成绩。长丰汽车生产的猎豹SUV也在C-NCAP进行了碰撞测试，并获得3星的成绩，这既严重影响了长丰汽车董事会对于产品销售的决策，又使C-NCAP的成绩毫无公正性可言。

　　对此，记者试图与赵航本人取得联系，但截至发稿前赵航位于北京丰台区总部基地的办公室的电话一直无人接听。“现在领导要求我们对外都不要说，我们也不能讲什么，我们7月15号会在天津办一个发布会，公开回应一下这件事。”汽研中心汽车技术情报所副所长王伟楠昨日在接受记者采访时这样表示，他的另一个身份是C-NCAP媒体部部长。王伟楠还告诉记者：“汽研中心的员工不可能在汽车企业担任职务，这是不允许的。”但在记者追问下，他又改口说：“这个我也不清楚啊。”随后挂断了电话。

　　高和生现任汽研中心汽车技术情报研究所所长，同时兼任C-NCAP副主任，是C-NCAP位列赵航之下的二号人物，他昨日接受本报记者采访时表示：“我们除了跟上海通用有战略合作之外，和长丰汽车、长安汽车也是战略合作伙伴关系。”此外，赵航最近频频以汽研中心主任身份出现在华晨FRV等新车的商务活动上，并高调担任嘉宾，更与他C-NCAP掌门人的身份形成强烈反差。5月30日，记者曾与几位同行在航班上见到赵航，还在讨论说：“身为C-NCAP掌门人的赵航不会也是和我们一起参加这次新车发布会的吧？”结果发布会上赵航果然登场，不禁令人瞠目结舌。

　　正面碰撞易致乘客脑死亡长丰猎豹也能评三星？

　　本报记者调查发现，赵航担任独立董事的长丰汽车主力产品猎豹SUV也在C-NCAP进行了碰撞测试，并得到了3星级的安全评级。但根据披露的碰撞数据，“长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在这个正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。”专业人士分析表示，头部碰撞0分意味着脑死亡或者脑死亡几率极大；腿部得0分，意味着腿部严重损伤或断裂，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星。

　　汽研中心碰撞试验研究室主任刘玉光这样向记者解释：“0分是表示乘客脑死亡的几率非常大，但得0分不见得是情况非常严重。国家标准对车辆HIC的标准是伤害值小于1000。根据我们的结果，长丰猎豹的HIC值是小于1000的。只是我们的测试增加了双向合成加速度，要比国家标准严格，所以就把分减没了。实际上这个车碰撞后乘客也不一定都会脑死亡，只是几率比较大而已。”业内专家表示，C-NCAP作为对公众有着极大影响力的信息传递平台，3星的评价成绩足以对车辆碰撞时易导致乘客脑死亡的细节产生误导。

　　知情的业内专家告诉记者，C-NCAP所用的既不是国家标准，也不是欧美比较成熟的NCAP标准，而是汽研中心自己的标准。之所以出现有些车型超5星的成绩更是汽研中心的别出心裁，这在任何国际的碰撞中都是没有的。“这些都使C-NCAP变成了企业销售的宣传工具 。”NCAP是 英 文 New CarAssessmentProgram的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，由完全独立的第三方定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中最为严格的是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试主要包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64km/h，侧面碰撞速度为50km/h。而汽研中心C-NCAP的速度标准是50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

　　第二个“牙防组”C-NCAP兼任裁判员、运动员

　　C-NCAP与车企千丝万缕的利益联系以及自身标准的难以自圆其说在伤害最广大汽车消费者利益时，却令身处竞争日益白热化市场环境的车企如获至宝。知情内部人士告诉记者，上海大众在引进斯柯达时，由于品牌在中国市场比较陌生，同级车竞争又十分惨烈，企业高层对此非常苦恼。但突然有一天，上海大众斯柯达销售事业部副总监付强在一次记者会上变得踌躇满志，原因就是斯柯达明锐刚刚获得C-NCAP最高的5星级碰撞成绩。相关公关宣传广告随即铺天盖地的展开，斯柯达的品牌也顺理成章地植入消费者心中。

　　权威专家分析表示，厂家对C-NCAP测试结果铺天盖地的宣传加速了C-NCAP信誉透支，C-NCAP的出现使汽车厂家为了迎合消费者的购车心态找到了最好广告宣传点。目前，新车的广告宣传点都聚焦在C-NCAP4星、5星碰撞成绩上，高星级成了新车热销必备的法宝。上述专家如此形容：“C-NCAP与牙防组的区别就是，牙防组只有一个章，而C-NCAP还有设备和标准，更可怕。”

　　赵航一直在公众场合标榜的每年都要自掏腰包1000多万元买新车来进行碰撞，只为树立公正独立的C-NCAP品牌。但记者通过调查了解到，部分撞毁的汽车已经被汽车企业按当时购买的价格一分不少买了回去，厂家还要为了拿到各种数据缴纳另一笔高昂的费用。对此，汽研中心汽车技术情报研究所所长、C-NCAP副主任高和生告诉记者：“这些都是企业自愿的。”

　　另有报道称，如果有车企需要达到一定的星级，可以通过软性投放广告或者走科研共同开发项目的模式，给予少则一、两百万多则四、五百万的赞助费用。这些来自企业的巨额赞助费和测试费，部分流进了中汽研创办的《世界汽车》杂志账户，以广告费的形式消化了。对此，作为C-NCAP官方指定媒体《世界汽车》的相关负责人接受采访时讳莫如深。在记者的追问下只是说：“这你也信啊。”一位非常接近C-NCAP和汽研中心的权威专家在接受采访时也表示：“如果涉及CATARC（汽研中心英文缩写），就不好谈了。”

　　据记者获悉，中国汽车技术研究中心的业务范围包括汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证等，当然也包括C-NCAP，其下属的控股及全资公司每年都要承接许多来自汽车企业的委托试验和检测认证项目，而这些由企业支付的委托项目费用，是C-NCAP与汽车企业之间隐秘链条最安全的交易渠道。一位行业专家指出：“汽车企业与汽研中心之间委托测试和认证项目费用是汽研中心自己定的。可以很灵活，即使不直接通过C-NCAP账户，钱也可以名正言顺地流进汽研中心。”

　　在国内汽车产业高速发展的今天，C-NCAP概念的出现是与国际接轨的好事。但由于国内汽车产业的特殊环境，汽研中心主导的C-NCAP却能够以非第三方独立的身份完成应该有第三方独立完成的事，汽研中心下属机构与汽车企业千丝万缕的利益联系从C-NCAP诞生开始，就洗不清利益驱使的罪名，而这一切的牺牲品，却是中国那些拿出大半生积蓄终于可以买辆私家车的无辜消费者。

　　消费环境不理性滋生C-NCAP现象

　　独立汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示，国内消费者对于汽车安全不成熟的理解是导致C-NCAP现象出现的根本原因。“无论是C-NCAP还是国际上规范的NCAP，都只不过是在极限情况下对车辆进行的一种测试，对于车辆在使用过程中的安全性判断具有片面性。不应当成为消费者购车时判断车辆安全的主要标准。”

　　众所周知，C-NCAP50km/h的时速标准并不是车辆日常使用中的常态，而且C-NCAP是采用冷车弹射方式进行碰撞，如果是在热车行驶中碰撞还会出现燃烧等不安全因素，加上不确定的高速状态，即使获得了碰撞5星、甚至超5星，乘客也很难保证生命安全。因此，车辆的主动安全性能更应该是消费者关注的重点。

　　一位长期从事海外汽车行业研究的专家告诉记者，C-NCAP与国外的NCAP机构性质完全不同，“国外NCAP都是有第三方机构 （保险公司或消费者组织）进行的，是对新车产品的第三方监督机制，标准很规范而且严格，即使奔驰、宝马这样技术过硬的企业也很难在NCAP中获得好成绩，大多数企业的产品能够获得2星、3星就很不错了，更不会像中国车企这样拿着NCAP成绩大做广告。”

　　因此，C-NCAP出现超5星只能解释为给企业新车销售铺路的平台。