C-NCAP的终极出路 汽研中心理应出局

　　C-NCAP被曝光后，负面影响扩散已经不容挽回。7月10日，C-NCAP的母体——中国汽车技术研究中心将召开新闻发布会，届时将推出新闻发言人制度，回答媒体的任何提问。

　　即使中国汽车技术研究中心仍然不言退，但是其“江湖地位”已经开始日下，闪亮的镀金层开始褪色。

　　在中国的汽车产销规模名列世界前茅之际，消费观念日渐成熟的购车者必然在选车过程中越来越多地关注新车的安全性指标。社会需求必然创造供给机会，在政府的公共服务供给慢半拍时，却被商业性机构捷足先登，不能不承认汽研中心专业嗅觉十分灵敏、组织效率也可圈可点，其所推出的C-NCAP确实是一方宝器，上可让所有财大气粗的整车厂家就范，下可大抓广大公众的眼球。

　　从某种意义上看，这是行业管理上的缺位所致。即使在崇尚市场经济的西方，涉及到公众安全和健康的产品与服务评测基本由政府管辖的机构来操作的，不可能让商业性机构来主理的。从C-NCAP大行其道到被央视曝光，从来就不曾见到相关部门的表态、介入和监管，这是引以为憾的，中国的汽车保有量远不是世界各国居于最高，却每年因车祸死伤人数长期居冠，这与涉及车辆安全性能与道路交通管理上的各种先天不足有莫大关联。

　　中外汽车购买者绝大多数无法真正了解涉及到汽车主动安全与被动安全的纯专业性描述，需要依赖权威和公正的专业机构给出直观性、简化性和通俗化的评价参考。盛行于欧洲、美国和日本等国家地区的新车评价规程(New Car Assessment Program 或简称NCAP)已经成熟运行多年，广为多国汽车消费者所认可和信赖。毫无例外，中国自然也有对NCAP的极大需求。虽然目前对于整车产品，企业有自己的产品标准，进入市场也有国家标准制约；但如果没有高于产品入门性质国家标准的NCAP，消费者就无从辨识上市产品之间的安全性能的差异，并且作为选车的重要参考依据。

　　如果汽研中心不卷入到NCAP领域，而是仿效1903年成立的德国汽车俱乐部(ADAC)运作模式不会遭到日后无穷的质疑。因为NCAP模式历来是由政府统辖运作，凭借政府部门的公信力来博得社会公众认可的，NCAP本身是绝对公益性和非盈利性的。在1979年创立的美国NCAP是由联邦政府交通部直属的国家高速公路交通安全管理局运作，该局也是政府负责管理汽车召回的机构，欧洲NCAP是由欧盟拨款和相关国家机构、行业协会和消费者维权机构共同参与管理，日本的NCAP也是由国土交通省拨款，具体由非盈利性的日本汽车事故对策机构运作。尤其在中国远未建立起广泛的企业诚信环境时，对公众施加公信力的机构只有依赖政府部门，别无它门。

　　不可否认汽研中心有很强的技术硬件实力、雄厚的技术人力资源和长期经验积累，但由于体制改革，汽研中心实际上已经成为企业化的事业单位，靠与大量企业合作创立营收。虽然汽研中心从组织形态上并不依附于中国任何一家汽车企业集团，却有其相对的行业独立性，但横向上却与几乎所有的中国整车厂有着千丝万缕的密切商业合作联系，除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证等工作，还有接受许多企业签约委托的商业性合作项目。这与欧美日的非赢利性的NCAP执行机构有着本质的不同，无法“净身”充当纯粹“中立者”的角色，因为组织形态上的独立性并不等同于利益关系上的中立性。

　　由于C-NCAP实施运行后确实具有相当的社会公权力，对企业产品在市场竞争有着相当大的牵制作用，在“权与利”的巨大诱惑面前，让任何具有企业性质的机构去自觉“洁身自好”是不现实的，企业的本质就是逐利。

　　C-NCAP遭遇央视曝光，其“公信力”的衰退难以挽回，其含金量也大大被稀释。但是中国汽车消费市场确实需要有中国权威的NCAP，也有多种解决之道。

　　首先必须要由政府有关部门直接推行China-NCAP的招牌，重塑中国NCAP形象，China-NCAP在资金财务上和法人地位上另外独立出来，成为一个纯粹独立的非盈利机构，需由政府机构和非政府机构共同组成一个理事会。比如，国家质量监督检验总局、工业与信息部、交通部、中国消费者协会等，加强参与日常监督管理。

　　汽研中心仍旧可以被留用参与其中，但只能是受到China-NCAP委托实施技术执行层面的工作，由China-NCAP向汽研中心支付检测成本费用，所有车型评测结果概由China-NCAP对外发布，汽研中心不能代表China-NCAP项目与任何企业发生横向的资金往来。

　　只要割断汽研中心与企业在中国NCAP上的任何联系，就不存在中国NCAP变色的问题。而且China-NCAP可以在中国的几大汽车权威检测机构中择优物色技术执行方，或者轮换技术执行方，区隔技术机构与汽车企业在China-NCAP项目上的经济联系。

　　(作者系中国汽车要闻主编)