燃油税怀胎14年 还要“择机”到何时?

　　8日，财政部经济建设司副司长曾晓安接受中国政府网专访，就“发挥财政职能作用，大力推进节能工作”与网友在线交流，所谈话题涉及开征燃油税、增强消费税在节能减排方面的调控功能、秸秆能源化利用等。他明确表示，国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，将择机开征燃油税。

　　回顾燃油税的历史图谱，“择机”和“适时”无疑是出现频率最高的关键词。早在1994年，我国已开始动议“择机”燃油税事项。1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为燃油税。由于各界意见分歧较大，全国人大曾经两次否决了这个议案。1999年，全国人大通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。然而此后，燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”。现在，从财政部官员的嘴里再一次听到了“择机”的说辞。

　　谈及“燃油税”的“难产”，专家的意见很集中：一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置；二是地方利益收归国家财政引发博弈；三是国际油价近来连连攀升，居高不下。出台一项新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部门利益的强大以及政府协调的不足，或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。

　　出于对历史的尊重，交通部门的利益需要平衡，但是主导二次分配的税收杠杆，首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求，而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤，最关键的问题是路桥收费人员的安置。媒体相关报道曾透露，税务部门曾拿出一份答应解决12万路桥收费员工的报告，然而交通部门报告的数字却从12万变成了27万。在某种意义上，“人员安置”只是一种托辞。任何一次改革都是一次利益的再分配，不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃，权力移交延迟的每一分一秒都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛，民众期待中央政府显示决心与强势。

　　“择机”和“适时”说来轻巧，但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。眼下的数目已经超过了30万，高薪的收费人员眼下还成了就业的“香饽饽”；再来算算油价账，从最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油税的推出已经错过了低油价时期；最后再来算算节能的账，中国石油对外依赖度2020年将达到60%，用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。

　　或许会有这样的担心，燃油税的出台会加重民众的负担，但是开征燃油税和油价提升是两码事，民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率，剔除那些行政性收费，燃油税并不会加重负担。对于普通百姓而言，燃油税代表的公平是一方面，更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重，规范化的制度当然比诸多行政规定更有信用。从这一点来看，在公众的思想上，他们对燃油税的出台不需要模糊的 “择机”，需要的是一个明确的时间底线。