日产新天籁 中国欢迎你

　　新天籁在刚过去的北京车展全球首发，显示了日产对于中国市场的重视。而新天籁也获得了车展的最佳全球首发新车大奖，从中也折射出公众、媒体和市场对于这款日产的新旗舰车型的信心和期许。时隔整整一个月，我们在第一时间全面试驾了新天籁，而心中的一些疑惑也有了答案。

　　几年前当日产第一次用TEANA天籁来替代CEFIRO风度的时候，人们不禁为其耳目一新的设计理念所折服。把日本文化中讲究禅意的哲学思想，扩展到简洁自然的居家设计理念。凭借着这份独到思想的设计，第一代天籁成为中国中级轿车市场中的一股清流。从2004年9月在中国上市以来累计销售16.6万辆，而中国也超过日本（10.7万辆）成为天籁的第一大市场。 可见中国市场对于天籁和日产的重要性。但中国汽车市场，特别是中级轿车市场竞争之激烈，相信已经超出了很多人的想象。

日产不但要面对来自本国的老对手的巨大压力（广州丰田凯美瑞去年狂销17万台，而广州本田的第八代雅阁也在今年的首个季度夺回销量冠军），还要对应一众实力强劲的欧洲对手，无论是新蒙迪欧致胜还是大众迈腾，都是各具实力、家底深厚的对手。在这种态势之下，老天籁在市场上的话语权逐渐减弱，而当喜新厌旧的中国消费者对于日式居家设计的老天籁产生审美疲劳时，日产不得不迅速做出回应了。

　　在汽车工业全球化和同质化严重的今天，能在坚持自我特色和兼顾市场需求两者之间做到平衡，真的不是说说那么容易。与老天籁相比，新天籁一改略显臃肿的外型，无论从哪个角度看，都是一台充满了“现代”气息的中高级轿车。中网和大灯依稀流露出英菲尼迪的痕迹，车尾的线条也更流畅。但就外型来看，新天籁失去了原有的自成一派的味道。从任何角度看，新天籁都更大气、更豪华、更现代，但总觉得少了些“韵味”，那是一种过去日产独有的东西。不过有一点是肯定的，现在的样子显然更符合中国人的审美。不过如果你觉得新天籁的外观改变得让你有些无法适应，相信内饰的变化会更让你惊讶。老天籁的内饰风格不但在当时让我们眼前一亮，更是影响到了其它日产车系的内饰风格。而讲究简单的自然材质的搭配和目前的日产内饰风格，更是由上一代天籁打下的基础。但新天籁似乎没有把过去的成就变成负担，我们很意外地发现，新天籁的内饰给人十分现代的感觉。而改变最大的地方，就是仪表台和中控部位。原先的整体式仪表台虽然设计感十足，但过小的仪表显示区域则在一定程度上影响了驾驶时的便利性和安全性。新天籁的仪表台虽然没有突破，但造型反而简化，以更主流的模样与凯美瑞和新雅阁混战在一起。中控台被明显地分为上下两部分，在高配车型中，上半部分为带GPS导航功能的多功能显示屏，而这套显示屏的布局则完全移植于同厂更高级的风雅，在英非尼迪车系上我们也能看到。日产此举无疑把新天籁的豪华标准又暗自抬高了一层。不过下半部分的空调和音响控制区域，我却不怎么喜欢。视觉上似乎风格不甚统一，而且过小的按钮和按键实用性也不怎么好，而且与新天籁豪华商务的整体定位格格不入。

　　根据中村史朗接受专访时的说法，新天籁最大的优势除了设计之外，就是全系列配备的CVT无级变速器。设计牵涉到审美，因此判断设计的好坏有时候也因人而异，但涉及到机械部分的变动，相对来说就简单得多。对于这样一款车市的重量级新车来说，我们自然不能忽略了机械部分的变动。不同于老天籁只提供2.3和3.5两款V6发动机，新天籁的动力配置更为齐全，共有三款发动机供应市场。其中王牌的VQ35系列当仁不让地保留，另外新增了一款VQ25DE的2.5升发动机和先前在逍客上应用的MR系列2.0直4发动机。日产此举可谓用心良苦。之前的两款发动机的尴尬情况是，VQ35叫好不叫座，虽然人人知道它年年都拿全球十佳发动机的称号，但曲高和寡，碍于价格原因始终没能成为中国市场的宠儿。而2.3升发动机自然挑起了市场的重担，但时间一长，过于单一的动力配备毕竟应付不了口味挑剔的中国消费者。于是这次日产在保留当家的VQ35的同时，推出更为“主流”和迎合中级车主口味的2.5升V6发动机，自然希望它能为日产夺回失地。而入门级的2.0发动机更能帮助扩大新天籁的客户群——毕竟在中国还是有很大一部分人喜欢“面子工程”的。老天籁在2.3车型上配备的4前速自动变速器一直以来都为人诟病，于是这次日产干脆为新天籁全系都挂上了XTRONIC无级变速系统的标志。

　　很幸运，我们拿到顶级的3.5公爵型号，开始了长达600公里的试驾。虽然同样是VQ35DE，但新天籁的这款3.5发动机经过重新标定，功率从245马力提升到252马力，但最大输出转速仍为6000转。同样峰值扭矩的输出转速也仍为4400转，但数值却从318牛·米略微提升到 326牛·米。虽然这台VQ35发动机的动力特性和平顺度我们早已熟悉，但应用在全新开发的新天籁身上，我们还是十分期待的。一进入高速公路入口，不由地大力踏下油门踏板，下意识里等待的是一股充沛的扭力。但3.5升发动机的动力，对于CVT变速箱来说，仍然要小心一点。起步时的大脚油门可以明显地感觉到钢带的打滑。虽然无级变速器在大马力发动机上的应用日渐成熟，但毕竟碍于其先天的机械特性，因此在驾驶的时候还是要稍微注意一下。不过钢带打滑带来的失望，瞬时就被抛得烟消云散。似乎没有任何的顿挫，当我第一次低头看速度表的时候，发现指针已赫然指向了140公里/小时。而此时传入耳朵的只有很轻微的风噪和发动机低鸣的声音，我很惊讶胎噪的抑制可以那么好，后来才发现原来是用了215的窄胎的原因。不过日产全新的XTRONIC应用在VQ35身上，那种感觉真的很过瘾。那种全力加速时仿如日式武士刀削豆腐般的干脆和顺滑，而且悄无声息。类似的感觉，只有在雷克萨斯LS600hL上才有过。在100公里/小时和120公里/小时巡航时的转速仅为1800和2000转，一直到200公里/小时转速也不过5000转，3.5生发动机沉着大气的风格依然是那么讨人喜欢。另外提一下，日产把这套无级变速器人为地分割成六个挡位，并加入了手动模式。也许是因为考虑到新天籁的车主并不是激烈驾驶的爱好者，因此在手动模式下当发动机转速接近6500转红线区域的时候（约6200转左右）会自动升挡，这点和英菲尼迪G35完全不同。毕竟更舒适顺畅的驾驶感受才是新天籁需要考虑。

　　一路上我们基本以高速公路为主，因此可以很彻底地感受车辆在高速状态下的动态表现。虽然车速越快，对车辆本身的要求就越高，但是新天籁一点都不在乎，有时候似乎可以感受到它不断地在促使你去体验它扎实的底盘表现。新天籁的发动机位置比老天籁要低30毫米，因此车头的惰性也改善不少——这对于一台长度近5米的前置前驱轿车来说也是不可忽略的一点。而在发动机罩下，日产给新天籁增加了一套X结构车头支架，一方面强化车身，还能在一定程度上起到“顶杆”的作用。所以特别是在高速变线时，新天籁的车反映要比老天籁精准不少。这也得益于前后悬挂的全新调校。前悬挂增加了回力弹簧装置，因此在车头行驶方向作出突然改变的时候，可以最大幅度地保证轮胎与地面的垂直角度，也就是保持轮胎触地面积，最直观的感受就是高速变线时带来以往所没有的稳定性。而后悬挂方面，日产的工程师将减震器的位置调整得更靠近轮胎，这样滤震的效果更直接，效率也更高。开了近300公里路，我竟丝毫不觉疲惫，除了新车的调校确实在舒适和运动性上有着极好的平衡，另外车内的多层仿生座椅，真的是同级车中我坐过的最舒服的。无论是背部还是腰部的衬托，都恰到好处。

　　中级轿车市场，历来是车市兵家必争之地。在中国这个慢慢成熟起来的全球第二大汽车市场，这个市场是最大的一块蛋糕。为什么日系中级车能大卖？因为中国对于中级轿车的消费需求特性，与日系车的产品特性高度吻合。美观、精致、空间、配置，无一不是挑剔的中国车主对于20到30万级别轿车的要求，也无一不是日系轿车的强项。在传统日系三强中，凯美瑞以全面均衡著称，雅阁则偏向性能与运动，而新天籁似乎兼顾了两者的优点。这么评价是基于一个很直观的个人感受——对于凯美瑞，我更愿意作一个乘客；而对于新雅阁，虽然其乘座空间很大，但我仍然很固执地想坐在方向盘后面；但是对于新天籁，无论是我驾驶的过程，还是坐在后座休息的时候，都有一种很“惬意”的感觉，似乎一切都是那么顺理成章。内外设计上，新天籁已经慢慢向主流靠拢；而机械表现和动力配置，似乎也无可挑剔。毕竟在中国市场面对的对手个个不是省油的灯。所以单凭设计和全系CVT是无法握有绝对优势的。日产自然明白这个道理，于是他们推出了中国专用的“公爵”系列（2.5和3.5车型中的豪华系列），唤醒人们心目中对于过去Cedric公爵系列的怀念，走感情路线试图把新天籁的豪华商务定位深入人心。而实际的措施更是信手拈来，比如前后全景天窗、Bose音响、后座航空头枕⋯⋯等等，都是虏获人心的“杀手级”配置。只要价格定得合理，新天籁绝对是国内中级车市场最大的搅局者。