东风与哈飞合并一波三折 双方谈判陷僵局

　　相比当初上南合作的低调而迅速，此次东风与哈飞的合并计划，却在外界的热切关注之下再一次面临波折。

　　随着6月14日一航集团和二航集团的合并计划出台，哈飞汽车乃至整个未来中航集团汽车业务的走向，再次成为悬疑。

　　哈飞汽车无疑很乐于看到这样的变化，此前与东风的谈判对哈飞汽车而言似乎多少有点不得已而为之的色彩，毕竟它的直接主管领导——二航集团总经理张洪飙主张剥离汽车业务，专心做大航空主业。

　　但随着新中航的成立，一航集团总经理、新中航集团筹备组组长林左鸣代替了张洪飙的角色，正是这个性格强硬的新领导，主张在未来的中航集团中将汽车业务作为与航空业务并举的主业，这为此前二航集团内部不同意“东哈合并”的意见带来了希望。

　　尽管兼并重组已经成为中国汽车业界的共识，但对于东风究竟能否整合好哈飞汽车，或者未来的中航集团是否能做好汽车业务，谁都不能做出定论。

　　东风的观点，自然是顺应产业趋势，尽快吸纳如哈飞汽车这样不多的优质可兼并资源；而林左鸣的观点，则是倾未来整个中航集团之力，这家航空企业同样能将汽车业务做大。

　　　那么，以哈飞汽车为代表的中航集团旗下最优质的汽车资产究竟何去何从，必然成为未来数年内中国汽车业将持续关注的热点话题。

　　从剥离到外联

　　根据现有资料，一航集团的注册资本为188亿元，资产总额1000多亿元，主要承担军用、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售；二航集团的注册资本126亿元，总资产660亿元，主营军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品及其他非航空产品的生产制造。

　　这其中有几点很有意思的对比，首先一航集团的实力无疑是强于二航集团的，中航科工(二航集团下属企业、哈飞汽车的控股方)一位内部人士也表示，“一航强、二航弱是一个事实。”这也成为在新中航集团整合中一航集团占主导地位的原因。

　　其次，尽管一航集团在实力上强于二航集团，但在汽车业务方面，一航集团现有的资源仅仅集中与一些产量很小的客车等企业，与二航集团涵盖整车和发动机的哈飞汽车、东安动力以及昌河集团相比，却是十足的“弱者”。

　　但有意思的是，作为一航集团总经理的林左鸣却对汽车业务兴趣颇大，早前他就通过一航旗下的南京金城机械厂收购了安徽一个改装厂，还将收购广西玉林一家汽车改装厂。

　　由此可见，由一航集团主导整合的中航集团，挟近2000亿元资产的实力，将对目前二航集团旗下的汽车业务大力支持。更让哈飞汽车加重这种期望的是，原来主张剥离汽车业务的二航集团总经理张洪飙将调任全国人大环资委委员，并没有进入筹备组，可以说林左鸣的观点在未来的新中航内已无阻力。

　　中航系一名高层也透露，新集团发展汽车业务的调子在筹备组内部已达成了共识。按照筹备组内部的提法，将采取“外联内合”的方式来做大未来中航集团的汽车业务。

　　目前东风与哈飞的谈判也只是讨论成立东风、哈飞和中航科工的三方合资公司，按照东风的设想，这将是最终购买股份、兼并哈飞的第一步，但林左鸣的想法显然是将其限制在目前的合资公司范围之内。

　　哈飞翻身？

　　6月26日，新中航筹备组副组长、二航集团副总经理谭瑞松在哈尔滨参加日本三菱自动变速器技术转让东安汽车发动机公司的签字仪式上表示，新中航大力发展汽车产业的决心和信心不会改变，将同步规划航空、汽车两大主业，并于近期在政策、资金等方面向汽车产业倾斜，举集团全力发展汽车产业。

　　“我们要向业界证明，航空工业不仅能干汽车也能干好汽车。”这也是新中航领导首次在公开场合明确将汽车纳入主业范围，为此前已经隐约可见的猜测做出了定论。

　　　在此之前的6月25日，谭瑞松已经专程到哈飞汽车召开党政领导干部大会，通报了新中航筹备组的思路，即保留并大力发展汽车业务。

　　哈飞集团董事长、总经理连刚更在这次大会上表示，哈飞汽车已决定成立哈飞汽车事业复兴委员会，设立6个专业组制定并推进专项计划，同时确定了“哈飞汽车事业复兴计划” 的总体框架。

　　　“作为哈飞的过来人回想当年，哈飞最艰难的时候，是汽车养活了航空产品，保住了航空的血脉！某种程度上说，当年汽车人的无私奉献成就了今天哈飞航空的辉煌和腾飞。”这位哈飞汽车员工的言论，似乎可作为新中航背景下哈飞汽车的心声，但问题是在感情之外，留在新中航是否哈飞汽车的最佳选择？

　　何处觅“东风”

　　一个不能否认的事实是，尽管仍然位居微车四大家之一，哈飞汽车的日子并不好过，不然当初张洪飙也不会选择剥离汽车业务。目前二航集团的三大汽车业务中，只有东安动力表现尚佳，哈飞向乘用车领域的突破几乎已经失败，昌河汽车更是半死不活。

　　　这也成为二航集团选择将哈飞汽车交与东风集团的重要动因之一，从国资委的角度而言，如何保证国有资产的保值才是第一准则。

　　在这个原则下，由东风集团这个国内“三大”之一的汽车集团来重组哈飞汽车无疑是上佳的选择。

　　况且在国内大飞机项目要上马，二航集团为保障航空业务，将实现“主辅分离”的目标。但对于林左鸣而言，早在一航集团内，他就提出“五化万亿”目标，从2008年开始，力争以每年30%的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。

　　面对这样的目标，汽车业务作为民品业务中毋庸置疑的支柱，当然不能转手他人。可是就哈飞汽车而言，尽管新中航的规模、资源和背景都足够庞大，但这些资源是否能为它带来实际的好处还未可知。无论离开还是留下，对哈飞汽车而言，目的都是要借外力的“东风”解决目前的困境。

　　就目前的困难来看，哈飞汽车主要的问题在于自主品牌轿车的发展困境，这其中最关键的问题又在于品牌效应。尽管改用了双星新标、另建了轿车专用的销售网络，但微车品牌的负面效应仍然成为哈飞汽车进一步发展的最大阻碍。

　　与东风的合作则无疑可以在最大程度上解决这个问题，可以说东风也同样看重了哈飞汽车在自主品牌和研发方面的积累，但随着东风总经理徐平承诺的投资和扩产升级改造以及最重要的也是最可能的对东风品牌的借用，哈飞汽车目前的赛豹系列轿车也许将迎来转机，而这些是中航集团无法提供的。

　　况且国资委早有规定，不允许主辅不分，主营业务的业绩成为考核央企领导人的重要指标。是否突出主业是现行的《中央企业发展战略和规划管理办法》的4个原则之一。

　　在这样的背景下，面对中航集团合并的主要目的，也是更需要资金投入的航空业务，未来中航集团对哈飞的投入如何保证，并形成可持续发展的条件，成为哈飞汽车留在中航集团内部的最大考验。

　　有消息表示，东风集团目前已经求助国资委打破目前双方谈判的僵局，尽管这样多少带有计划经济的色彩，但对于哈飞汽车而言，留下还是离开，或许应该是一个需要更加审慎考虑的问题。