安静的领先者

　　马儒韬随口就能举出无油所、威特等竞争对手的名字。在他看来，这些企业很快就会成长为博世在中国柴油机市场的有力争夺者

　　采访结束后，马儒韬（Maier Rudolf）邀请记者试试他的柴油版奥迪Q7。在工厂不长的跑道上，车身总重量超过2300公斤的Q7展示出令人信服的加速性。他对《汽车商业评论》说：“柴油比汽油发动机能够提供更好的动力，油耗可降低33%。”

　　今年51岁的马儒韬2007年2月来中国之前，担任博世柴油系统商用车业务部总经理，负责全球的客户。来到中国之前的3～4年时间里，他一直为中国客户和工厂建立提供技术方面的支持。

现在，马儒韬掌管着无锡博世汽车柴油系统股份有限公司，他的任务是在中国生产并且推广博世的先进柴油产品。

　　无锡工厂是博世全球柴油产品中普通的一家。博世把全球的网络联合起来，叫做全球生产网络，并从里面挑出一个做领导工厂。现在，博世最有经验的生产共轨产品的工厂依然是在欧洲，中国工厂从2006年底开始做欧Ⅲ标准的共轨系统。这是中国本土第一次大规模量产的欧Ⅲ标准共轨系统。

　　同在无锡的无锡油泵油嘴研究所也在尝试量产欧Ⅲ标准共轨系统，他们的计划产量是每年1万套。

　　和欧Ⅱ产品不同，欧Ⅲ生产线必须完全封闭起来，保持无尘和恒温。由于生产过程的复杂性，从准备生产到大规模生产高质量高性能的共轨产品，博世花了2～3年的时间。如果从人才培养的角度看，博世工厂的发展，或许能拉动中国熟悉共轨生产的人才数量增长。

　　除了生产设备，目前博世欧Ⅲ生产线上的大量配件依然需要进口。这也是马儒韬目前的挑战——寻找合格的本土供应商。2006年，博世无锡开始商用车共轨喷油器的生产，2007年开始在本地批量生产共轨系统喷油器油嘴偶件。

　　马儒韬说：“国产化计划从最开始就有，我们会选择几个关键部件，比如去年就实现了共轨喷油器的关键部件的国产化。今年已经做到了油轨的国产化，还会上轿车的喷油器的国产化。另外我们还会上两个喷油器的高压泵，在威孚生产。随着其他核心零部件本地化进程的推进，到今年年底，主要的零部件都将会本地化。”

　　本地竞争对手已经开始开发生产国Ⅲ柴油共轨喷射产品，马儒韬随口就能举出无油所、威特等竞争对手的名字。在他看来，这些企业很快就会成长为博世在中国柴油机市场的有力争夺者。

　　另一方面的竞争压力来自同样领先的其他国际零件企业，比如日本电装、美国德尔福等。到今年年底，电装位于常州的工厂就将开始生产欧Ⅲ的柴油共轨系统，他们在国内的维修网点也在计划逐步赶上博世的数量。

　　不过，马儒韬对自己的信心很强。他说：“博世每年都会为下一年制定目标，同时制定一个三年的目标。2008年的目标是实现40亿元人民币的销售额。”这个数字比去年增加了一倍，但马儒韬并未觉得是个很困难的目标，至少目前看起来，他手里掌握的销售数字增长良好。

　　《汽车商业评论》：除了共轨，在改进中国柴油发动机效率方面，博世有其他柴油喷射产品吗？

　　马儒韬：博世能够满足欧Ⅲ的技术有共轨、电控单体泵和泵喷嘴。如果在现有发动机上同时实现降低排放和燃油消耗，电控共轨技术最好的方案，它具有满足未来需求的最大潜能。在欧洲，商用车多用单体泵和泵喷嘴系统来满足欧Ⅲ和欧Ⅳ，轿车则用共轨系统。对于欧Ⅳ和欧Ⅴ，在重型车上也在走共轨路线。因此我们在国内从一开始就给商用车做共轨匹配，从匹配上讲，共轨系统的匹配会相对简单，而且这也是未来的发展趋势。

　　《汽车商业评论》：你们为什么选择共轨系统进入中国，而不是其他技术？

　　马儒韬：最终选择什么产品，是客户而不是我们。几年前，我们在进入中国的时候，也做了客户调查，我们提供了博世所能提供的几种解决方案，客户和我们探讨下来，觉得共轨可能是最适合中国市场的。共轨有最新的技术在里面，匹配试验容易，而且共轨的发展潜力更大一些，因为国外共轨已经可以实现欧Ⅵ标准。

　　装备有共轨系统的发动机可以在部分负荷时产生更高的扭距，更低的噪音并具有更大潜力来升级以满足更高排放标准的要求。另外，发动机的整合也更容易。因此，中国大多数新开发的国Ⅲ发动机都是配备的共轨系统。

　　为了满足国Ⅳ，尾气后处理系统和共轨系统要配合使用。尽管它们是独立的零部件，但是把它们整合到一个系统里保证了性能的优化。

　　现在，我们的技术中心正进行不同的国Ⅳ项目的匹配，把共轨系统、喷射Adblue的消除氮氧化物系统和威孚生产的选择性催化还原剂整合到同一个发动机系统中。

　　《汽车商业评论》：博世在中国提供国Ⅲ共轨产品的优势是什么？

　　马儒韬：从技术细节上，国Ⅲ的产品在很多指标上会大大高于欧Ⅱ的产品。比如更高的压力、精度，更精确的喷射量的控制，喷射的正时控制等。我们的优势是，超过10年以上生产共轨系统的经验，这可以帮助我们更优化我们的生产过程和工艺，使产品更稳定。这对于降低成本很重要。不过我觉得，通过实践和学习，国内的竞争对手也会慢慢赶上来。

　　国内的国Ⅲ样品已经做出来了，也可以和发动机做匹配，但他们的挑战也是生产工艺上的大批量能否保持稳定性。

　　《汽车商业评论》：你在博世也经历了小批量到大批量生产？

　　马儒韬：是的。由于生产过程的复杂性，从准备生产到大规模生产高质量高性能的共轨产品，博世花了2～3年的时间。做样品比较容易，因为你怎么样都可以凑出一个样品来。批量生产则是另外一回事，举例说，高压的产品加工会需要产品工差精度在1μ以下，这时你要和磨床供应商来一起改进设备，这也需要时间。

　　《汽车商业评论》：有人说共轨系统不适合中国含硫过高的柴油，你怎么看？

　　马儒韬：在国Ⅲ标准下，一些地方含硫量达不到国Ⅲ标准的燃油对系统没有直接的影响，但是会导致颗粒物排放的增加。燃油中的颗粒物和水对系统会有所影响，因此正确使用合格的燃油滤清器和水分离器很重要，尤其是在车辆运行时。如果共轨系统得到定期保养, 它在中国市场上是经得起考验的。过去三年多时间里，我们对各种装配有共轨系统的不同类型的车做了数百万公里的道路测试，结果证明系统运转很好。

　　对于未来的国Ⅳ及以上排放标准，柴油中的硫含量必须降到50ppm以下，将来要降到10ppm以下。我们期望在国Ⅳ实施后，柴油的品质能够得到改善。

　　《汽车商业评论》：无锡工厂有国Ⅳ产品吗？

　　马儒韬：从法规指标看，国Ⅳ指标提高很多，氮氧化合物要降低30%，颗粒要降低80%。这就给燃烧的优化以及燃烧的经济性之间的平衡上带来更大的工作量。现在国Ⅳ的重型卡车和巴士都是用后处理，如SCR（选择性催化还原）。

　　在无锡，我们研发国Ⅳ产品已经有一段时间，因为国内一些城市对排放法规的要求更为严格，所以现在市场上已经有了对国Ⅳ标准车辆的需求。比如北京、杭州、深圳，都有几千辆公交车是国Ⅳ。如果你看我们现在匹配的项目，从2008年中期向后看，我们20%～25%的项目已经是国Ⅳ的了，目标投产日期是2010年。

　　《汽车商业评论》：在中国生产国Ⅲ产品，成本降低多少？

　　马儒韬：由于某些生产设备需要进口，这也减少了国内成本的压缩空间。大体来说，国内生产会少20%成本。