C-NCAP到底是“李逵”还是“李鬼”

　　前不久，中央电视台在《经济半小时》栏目中播出了一期名为“C-NCAP真相”的节目，直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。在这档节目里，记者对C-NCAP的机构的性质、组织车辆安全碰撞标准的客观公正性、是否第三方组织等进行了质疑。

就在节目播出的一周后，记者最新获悉：以质检总局为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，对车辆的被动安全性作出权威鉴定。10日，在“2008年第二批C-NCAP评价结果信息发布会”上，中国汽车技术研究中心主任赵航回应了媒体的质疑。

　　记者：赵航主任，您能给我们介绍一下，中国汽车技术研究中心（下面简称“中汽研”）属于什么性质的机构。有人称“C-NCAP”为中国的又一个“牙防组”？

　　赵航：中国汽车技术研究中心应该说是一个企业，是隶属于国务院国资委的中央企业。它的前身是政府部署的一个直属事业单位，是国家的科研院所。在1999年的时候，由于科研院所转制，专业部署的242家科研院所全部下放，有的变成了企业，有的进入了企业，有的下交到了地方。那么中汽研是留在中央企业当中，现在是149家成员之一。“C-NCAP管理中心”是我们在2006年7月份正式宣布设立的机构，其中有专业人员和兼职人员总共三十余人。它是中国汽车技术研究中心独立的部门，相当于分公司，是正式的机构、部门，把它说成是“中国牙防组”是不公平、不正确的。

　　记者：“中汽研”为什么要推出C-NCAP测试？是否为了赢利？是否有政府部门参与？

　　赵航：推出C-NCAP，是为了推动汽车安全技术的发展，目的并不是为了赢利。现在，汽车产量在全球居第二位。国内市场销售形势喜人，并且逐步在“走出去”。今年已经出口了大概接近100万辆的水平。而在这个程中，我国的很多车型首先遇到了“碰撞门”。大家都知道，“碰撞门”不是印证意义上的法规实验通不过，而是高于普通认证法规的更高级的标准通不过。这就是说，在我国市场上，整体安全技术水平跟国外还有差距。为尽快缩短这个差距，我们推出了C-NCAP。这个C-NCAP的规则叫做评价规程，不是一般意义上的标准，一般标准只有技术内容，评价规程还有管理、运行的内容。所以它不能等同于是国家标准，或者是企业标准，或者是行业标准。现在政府有参与的意向，但由于我们国情的特殊性，这还需要一个过程。

　　记者：到目前为止，“C-NCAP”为多少款车型进行了测试？我国推出的这个“C-NCAP”评价规程，采取了哪些措施保证评价结果独立、公正？

　　赵航：已经测试了52款车型。我们是有中国特色的社会主义国家，我们推出的“C-NCAP”也是有着中国特色的。我们在研究了欧洲、日本、美国NCAP规则的基础上，结合我们国内自己的技术水平和特点，制订了C-NCAP。

　　在这个过程中，我们跟国外同类机构多次交流，与国外大企业进行讨论、讲座，在国内企业也组织座谈会，征求意见，大概历时两年的时间才形成了这样一个规则。虽然C-NCAP是由中国汽车技术研究中心推出的，但这是举全行业之力，根据各企业的共同利益推出的。而且，现在，我们中心的软硬件设施也是跟国际接轨的。国外的C-NCAP搞了30多年还在不断提升，我国的这个评价规程也是一样，会逐渐的完善的。

　　记者：C-NCAP每年投入资金有2000万元，作为企业，这种只出不入的运做方式得到了很多人的关注？您是否能给我们介绍一下资金来源和使用情况？

　　赵航：我们每年大概要投2000万元的资金用于C-NCAP这个项目的评价。这2000万元的资金其中1000万元用于购买新车，另外1000万元用于实验费、实验设施改善和人员费用及媒体宣传、安全知识普及等。

　　这2000万元完全是中汽研中心拨款给C-NCAP管理中心的。有些人提出，你投入2000万元，回报是什么？你做一个企业，如果什么目的也没有，什么索取也没有，不是“冤大头”吗？对吧。我是这么理解。因为我这个中心本身就是国家设立的科研院所，原本就是个事业单位。现在国家行政体制改革，在进程中，还没有到位的情况下，我们的机动车体制也不能完全到位。现在把我们放在国资委。虽然是个企业，但我们做的还是做事业单位的事。我们在自负盈亏，养活自己之外，拿出钱来补贴政府做一些事。C-NCAP我们实际是出于一种对行业发展的认识，对汽车产业走出国门的需求和一种社会责任。

　　如果用纯商业的眼光，商业模式思考这个问题，是理解不通的，会认为我是“冤大头”。但是从一种企业的社会责任来说，尤其央企的社会责任来说，我认为就可以理解了。而且在整个中心的运作中，“C-NCAP”只是其中的一个部门，他的任务主要是花钱，在市场经济下，中心的其他业务部门都有赢利指标，用其他部门的赢余来弥补“C-NCAP”的亏损。

　　记者：碰撞后的车型，假如自己不买回去，将如何处理？是不是会卖给别的制造商？另外，实验数据是否会卖给其他企业？

　　赵航：从2006年开始，除了C-NCAP管理中心提供购车之外，也允许一部分厂家自行申请，做C-NCAP评价实验。在前期我们控制了一个季度一个车型可以申请，这样可以保证我们被利益驱动的误解。所以到目前为止，我们做到52种车型，只有9种车型是申请的，并且申请还只是把经费打到我中心来，剩下其他程序严格按照公开管理规则购车，准备实验、公布等等环节来做。

　　撞过的车让企业买单又买回去？这种我们有，但是占的比例很小。我们两年半的时间总投资大概5700万元吧，那么自己购回车辆和购买数据的只有200万元左右。我想这些厂家在买回他撞毁的车之后，或者买回数据之后，不会是买回一堆废铜烂铁，肯定是有它的研究价值的。应该说我们C-NCAP做过实验的车，是一个研究成果。这些信息有很高的价值和含金量，并且现在我们这些汽车厂家比较多的情况下，有很多厂家是没有这样的实验能力和试验手段的。他要改进提高没有这些基础数据是没法做的。我想任何一个厂家不会买一堆毫无价值的东西拿回去，并且我们也没有这个力量迫使人家把它买走。

　　记者：听说您是长丰汽车的独董？这个情况属实？

　　赵航：你上证监会的网查一查，也可以上长丰的网去看一看，我是不是独立董事。我没在企业里担任职位。因为国资委有严格的限定，我是这个企业的法人代表。那么这个法人代表人能够左右这个企业的经营方向，方针，所以就特别严格要求这一点，不能在其他企业兼职。当然在学会、协会，什么大学当客座教授这事倒有。我是协会的副理事长，我是学会的副会长，然后是全国标准化委员会的副主任兼秘书长。反正我这些社会兼职都是印的这些社团组织的兼职，一分钱也不给我，光干活，不拿钱。