新时代来临 混合动力不再“曲高和寡”

　　从混合动力车普锐斯进入中国起，一汽丰田就一直扮演着环保“布道者”的角色，如今，它还在用奢侈的“绿色”包装自己，用来解释其惨淡的销量。外界说一汽丰田“曲高和寡”，一汽丰田也自叹“知音难得”，但更多人认为这不过是一汽丰田“自命不凡”的必然结果。

国家新能源政策迟迟无法出台，一汽丰田作为“政策指引者”的身份也丧失了含金量。这个最早进入的“领先者”，靠普锐斯混迹了近3年，却并没有尝到什么甜头。随着竞争对手同类产品的上市，以及国内自主品牌强大阵容的出现，普锐斯的“画皮”渐渐被撕开了。

　　普锐斯于2006年年初进入中国车市。亚洲汽车资源公司的数据显示，普锐斯在2006年的销量为2152辆，2007年却只卖了414辆，同比跌幅高达81％。在华生产两年之后，普锐斯价格依旧保持在22万元~27万元区间，与同级别的卡罗拉相比还有10万元左右的差距。

　　普锐斯的率先入市使其获得了超过两年的“垄断地位”，轰炸式宣传以及刻意摆出的“技术领先者”姿态，也没有对普锐斯的销售起到任何作用。中国的富人和明星群体并没有像一汽丰田期望的那样，以购买混合动力车来证明自己的环保身份。在他们眼中，通过使用高价混合动力车所节省下来的燃油费用，远远不能在短时间内填平购车时多付出的成本。

　　尽管一汽丰田对普锐斯销量的缩减满不在乎，但“先入者”的身份也没有让其占到什么便宜。中国新能源政策的制定，因为国内车企的普遍反对，一开始就对一汽丰田的技术标准采取慎重参考的态度，而混合动力车相关优惠政策迟迟不能出台，也是有关部门唯恐投鼠忌器，顾全大局的表现。当越来越多的企业进入这个领域，形成竞争局面和市场影响时，政策才能够保护消费者，破除垄断出现的可能。

　　近日，上海通用的君越混合动力车上市。尽管与普锐斯的强混合动力相比，君越的中混合动力节油效果稍逊，业内对此颇有微词，但君越混合动力车的入市，却打压了普锐斯的气势。在目前的消费环境下，混合动力的推广必须考虑市场的接受能力，只有那些能被消费者接受的新能源技术，才能真正成为主流。

　　与这两个外来的和尚相比，国内自主企业对混合动力车的热情，也是日益高涨。华晨的中华混合动力车，以中华尊驰1．8T轿车为基本型进行开发，预计年底实现小批量生产。长安以杰勋混合动力车试水之后，计划推出志翔混合动力版。长安总裁徐留平表示，在未量产的状态下，混合动力车比普通版贵20％~30％，量产之后将有所降低。奇瑞的A5混合动力车，已经在安徽芜湖作为出租车运行了半年多的时间，预计上市后最终售价仅为10万元左右。

　　随着混合动力车正式进入国家发改委的鼓励产业目录，国家将对其从消费环节、生产环节、税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。随着国内油价形成相对合理的定价机制，在油价基本稳定的前提下，燃油税将会择机出台。酝酿中的汽车消费税调整，在提高大排量车消费税的同时，也会加入对小排量车和新能源车的鼓励措施；对混合动力车购置税的调整，应该也在相关部门的考虑范围内。

　　混合动力车是比较理想的节能减排车型，汽车厂家当然不会放过这样一个新的市场增长点。随着市场竞争的日益激烈，一直充当一汽丰田门面的普锐斯，再不改变市场策略，恐怕就只能成为一种象征了。