罗兰·贝格研究报告 低成本车将风行全球

　　罗兰·贝格7月在德国发布了题为《下一次浪潮》研究报告，分析全球低成本汽车商业模式。在考察了美国、欧洲、印度及中国的80家主要汽车制造商、供应商和开发商的经验和策略之后，研究报告指出：

　　·全球存在4个地区的商业模式：欧美、日韩、中国和印度。

　　·由于中产阶层的萎缩和居高不下的油价，低成本汽车正逐渐在国际市场上站稳脚跟。

　　·低成本开发和生产方法导入中高端车型，正在改变着汽车工业的整体格局。

　　·最成功的低成本汽车是那些与地区客户需求最为吻合的产品。

　　·降低成本的方法是大规模生产，严格按成本预算开发，只开发真正为客户增值的功能。

　　·制造商和供应商之间的新型合作模式也扮演了重要角色。

　　现在，全球市场的竞争日益激烈，安全和环保法规更为严格，客户希望获得物美价廉的产品。只有赢得全球增长型市场，而不仅仅是新兴国家市场的汽车制造商才能得以生存，随着雷诺公司Dacia Logan的出奇制胜和塔塔公司Nano车型的推出，低成本汽车已在市场上成功赢得一席之地，低成本汽车（销售价格低于1万美元）成为赢得这些增长型市场的关键。

　　报告分析了所有主要的低成本汽车制造商所采用的策略，结果发现制造商的策略主要受到地区性差异和新兴国家创新的影响。价格战日益激烈，来自新兴国家的竞争加剧，迫使汽车制造商调整产品范围和生产工艺以适应市场新情况。2006年，五大低成本汽车制造商皆位于中国，当年产量约为50万辆。如今，全球几乎所有量产厂家都已推出或计划在未来5年内推出低价车型。罗兰·贝格战略咨询师暨本报告作者之一、汽车专家沃尔夫冈·伯恩哈特指出：“老牌制造商所面临的压力日益上升，因为新兴国家的竞争对手不再只盯着低端市场。节约成本的生产体系正日益应用于中高端车型。”

　　四种模式起于不同地区

　　该报告按地区差异将汽车开发和成本削减分为4种模式：

　　1.欧美模式，或曰“传统制造商模式”：该模式以雷诺的达西亚(Dacia) 和通用汽车的大宇为代表。他们通过传统方式来削减成本，如规模生产和严格按成本设计。

　　2.日韩模式： 该模式的典型代表是丰田和现代汽车等公司。它们主要通过全球网络内的工艺革新实现成本下降。

　　3.中国模式：该模式见诸奇瑞和吉利等公司。它们靠模仿并借助中国的总体成本优势降低成本。这种模式有时也被称为“克隆、即插即用”模式。

　　4.印度模式：塔塔汽车、Maruti等公司在不同程度上采用此模式。公司通过“合作竞争”方式降低成本，类似于IT界的开源模式。各公司利用广泛的供应商和合作伙伴实现专业技能和投资的共享，也分散了投资风险。

　　商业模式中的三大差别

　　罗兰·贝格合伙人伯恩哈特指出：“商业模式区别于三个方面。首先，产品架构和设计不同；其次，制造商自己生产汽车和/或与外部开发合作伙伴联手合作的规模和时间不同；第三，规避和最小化风险的策略不同。”

　　在设计阶段，传统制造商可参考以往车型。Dacia Logan即对Renault X90进行现代化改造而成。伯恩哈特说：“与开发全新车型相比，这种改造型的造价便宜25% -30%。”

　　新兴国家的制造商有能力开发全新的概念。中国制造商缺乏技能娴熟的工人，无奈之下，只得根据供应商的实际制造能力生产汽车。但加大对供应商的依赖也带来某些好处：供应商将承担制造商新项目的大部分研发费用。塔塔收购捷豹和路虎也表明，新兴国家的汽车制造商已足够强大，能够收购知名品牌及其技术。

　　此外，在最小化风险方面，成熟的商业模式与新入市的中国和印度模式也有不同。例如，在Nano项目中，印度的塔塔公司与供应商签订了大额合同，规定75%的零部件全部由一家合作伙伴独家供应。供应商为合作项目提供专有技术乃至投资（类似于风险投资）。成功的低价策略也包含定向利用政府补贴，把工厂建在经济欠发达地区以降低投资风险。在Nano项目上，塔塔将生产基地选在经济落后的西孟加拉邦。

　　进军新市场的策略

　　制造商实施成本削减的整体战略并且在新兴国家生产汽车，可降低30%-40%的成本。继续在国内生产的发达国家制造商则大约能降低20%-30%的成本。

　　中国制造商主要受质量问题和缺乏创新能力的困扰。人民币的升值也可能抑制中国经济增长。走出困境的办法可能在于与著名企业如通用汽车建立合作企业。印度厂商得益于创新策略：效仿开源原则的合作竞争和结构模式，势必对全球汽车产业构成严重的挑战。

　　随着新兴国家汽车厂商逐渐渗透汽车产业，整个汽车产业格局将彻底洗牌，低价车市场很可能只是一个开端。