安全碰撞不是营销游戏 中国车要碰出未来

　　以严格的国际碰撞标准和法规来自我约束的长城要在“新”的游戏中成熟起来，需要一个过程，这也在一定程度上代表了中国自主品牌企业在被动安全方面所处的真实状态

　　这一次，将“汽车、安全、碰撞”这样字眼的曝光率再次提升的不是自主品牌们屡屡遭遇的“碰撞门”事件，但这场针对C-NCAP碰撞标准公正性的质疑同样延伸到对中国汽车企业尤其是自主品牌汽车产品安全与质量的讨论上。

　　尽管与几年前相比，中国汽车的自主品牌年销量已从几万辆升至几十万辆，市场跨度更是从国内延伸至海外，但当2005年江铃陆风在法兰克福车展上遭遇“碰撞门”，2007年华晨、奇瑞等本土制造商纷纷在碰撞测试中折戟海外，2008年，面对俄罗斯提高的认证门槛，中国自主品牌全线溃退时，你知道，我们在最基本的产品安全和质量上还需要做得更多。

　　现在看来，C-NCAP所颁发的“星星”似乎已经不足为凭，但中国汽车在海外碰撞实验中能够摘得几颗星，却仍旧是海外消费者购车的重要参照。

　　与欧美和日本将汽车碰撞实验当成日常习惯相比，更习惯于将安全碰撞当做一场营销游戏的中国汽车业显然必须要进行一场有关安全性能的自我变革。

　　事实上，尽管国内外对中国自主品牌产品质量的诟病依然不少，但众多自主品牌汽车企业正试图严格规范开发流程，并提高在研发方面的投入来提高自我产品的质量，而在被动安全的研究和实验方面，不少企业也已经开始不同程度的尝试。

　　2004年，继长春、襄樊、天津及上海等碰撞中心之后，第一个国内民营汽车企业建造的汽车检测中心在上海比亚迪公司正式投入使用。其重点项目碰撞实验室占地3100多平方米，按照国内正碰标准CMVDR294及国际正碰标准ECE R94的要求进行施工建设，尽管碰撞项目并不完备，却是中国自主品牌在产品安全意识方面的一次觉醒。

　　这个实验室拥有100米长的助跑跑道，使用国际通用的牵引方式，碰撞台周边装有数台不同方位的美国进口高速摄影机，假人、专用灯光照明系统、可反复使用的试验台车以及控制系统和数据采集系统一应俱全。2004年7月17日，比亚迪实验室通过一辆蓝色福莱尔的正碰开启了首次碰撞实验。

　　2005年，奇瑞汽车成立了专门碰撞安全部来研究国外碰撞法规，在提高现有车型安全系数的同时，也在新车设计上全面考虑国外的最新动向。现在，奇瑞每年在安全设计方面的投入已达到3000万人民币以上。

　　就在这一年，陈军祥离开湖北十堰的东风汽车公司，来到河北保定长城汽车，出任长城汽车技术研究院试验中心主任。

　　2006年底，陈军祥接受了一件新任务，他成了长城投资8000万元的整车碰撞实验室筹备建设的负责人，一年半后的2008年4月8日，在这个实验室里，陈军祥亲眼见证了长城精灵与嘉誉成功的对碰实验。而此时，长城汽车已经有能力按照国际最严格的E-NCAP标准进行汽车正碰、侧碰、车对车碰撞、台车模拟碰撞、侧翻和零部件安全试验。

　　长城汽车在安全方面的投资，表现出中国自主品牌汽车在发展中更为长远的视野，他们显然不再甘于国际市场上所遭受的种种阻碍，而是希望通过切实提高汽车质量与安全系数，以符合国际标准的产品质量赢得更多的海外市场。

　　尽管如此，刚刚开始以严格的国际标准和法规来自我约束的这家自主品牌企业要在这场“新”的游戏中成熟起来，仍然需要一个过程，而这也在一定程度上代表了中国自主品牌企业群体在被动安全方面所处的真实状态。

　　昂贵的投资

　　身上布满传感器的7个假人一字排开，房间内用于标定头、胸、腿、颈、臂、胯、膝、足等各个细部的台架有秩序地沿墙壁置于四周，在长城汽车安全实验室假人标定间，《汽车商业评论》记者看到了目前国内最为齐全的安全实验假人标定台架。

　　作为碰撞试验采集数据极其重要的装备，尽管天津检测中心的碰撞实验室目前已经拥有30多个假人，但由于价格昂贵，这个实验室最初购进的假人只有两个，上海机动车检测中心成立时也仅有两个男性假人，其标定部位均没有长城安全实验室齐全，而长城为此番从美国Denton公司一次性购进的7个假人与标定设备买单的费用大约为750万元人民币，接近总投资8000万元的1/8。

　　与国内其他碰撞实验室多见男性假人不同，在这7个假人中，包括男性、女性以及一个1岁半孩童、一个3岁孩童，这意味着长城在选择实验标准上有着较高的考虑，按照国内现有的法规以及C-NCAP的碰撞标准，假人多选择1至2名成年男性，而女性和孩童则在更高标准的欧洲E-NCAP中有所要求。

　　事实上，长城汽车在选定设备时的确是按照欧洲E-NCAP标准来进行，这显然更加符合这家意欲开拓更大海外市场企业的长期战略。

　　2006年底，长城汽车董事长魏建军决定要建立安全实验室时，这个占地1.1万平方米的实验室还是长城厂区一片绿油油的草地，此时的魏建军正深感于一句朴素话语所传递出的真理——“不经过碰撞试验，没人相信你的车是安全的。”

　　而一连串的国际“碰撞门”此时也让魏下定决心建设自己的碰撞中心——要赢得国内外消费者的信任，必须走出“碰撞门”，甩掉中国汽车不安全的帽子，那么在汽车上市前，通过内部的碰撞试验暴露问题，解决问题，显然是一笔值得花费的投资。

　　除了价钱不菲的投资，陈军祥发现要想保证试验数据的精确，对假人的维护以及标定也是一件投入力气的事情。

　　假人标定间要常年保持18到22摄氏度的恒温，以保证假人状态的稳定，由于每个假人都有一个标定周期，出厂时已经做过标定的假人每年还要进行两到三次的标定，除此之外，还要根据不同的实验标准和要求对之进行具体标定，而标定是一项非常复杂的工作。

　　密密麻麻的传感器各有自己的功能，有的测算加速度、有的计算力，还有的判断位移等，一次标定要用一两天，而要将全套的假人标定完毕，对于接触这套设备仅仅几个月的工程师，要花上3天的时间。

　　标定好的假人接下来会被放置到同样在发车间恒温保存的被测车辆中，为了将碰撞时产生的物理量的变化记录下来，更清楚地看到假人及车辆具体的变形，工作人员还可以在车内安装很小的摄像头，拍摄下碰撞变形的过程。

　　除了昂贵的假人，长城另外一项尚未到位的设备也花去了其1000万元的预算——行人保护。行人保护是欧洲E-NCAP法规的要求，装备主要由机架和模块组成，模块分为假人头部、胸、腿等，由于价格昂贵，目前国内只有长春检测中心及清华碰撞实验室能够做部分模块的试验。

　　2006年出口欧洲时，长城汽车因未能达到欧洲对行人保护的标准，而花费大量时间进行钣金件改进，但这些改进只能对车辆实现有限的提升。

　　现在，长城显然希望将问题最大程度地消化在企业内部，陈军祥告诉《汽车商业评论》，设备预计年底能够落地，到时候，长城汽车将是国内惟一一家能够做全所有模块的整车企业，并能够实现所有国际法规标准的实验。

　　中国车在国际碰撞中一贯得分较低，有一个原因不可忽略，那就是国内这方面的法规一直相对滞后，现在，长城汽车显然是希望通过按照国际最高碰撞标准E-NCAP所建造的安全实验室，能够为其增加碰撞测试的经验，这在一定意义上代表了中国汽车自主品牌的安全意识正在觉醒，而对于长城来说，无论对法规的熟悉，还是针对测试要求做出相应调整都是一件有益的事情。

　　现在的长城汽车实验室拥有两条轨道，一条用于台测碰撞，长110米，另外一条长215米，是国内目前最长的牵引轨道，这个轨道所能牵引的最大质量是3.5吨，可以达到时速120公里，是除了多用于卡车测试的北京通州试验场之外牵引质量最大的实验室，这个距离及力度的牵引能够完成包括车对车碰撞在内的所有实验，而这种碰撞目前只有长春检测中心和长城能够做到。

　　由于自行研制的零部件安全设备的台车尚未完工，安全带检测、刹车系统、车辆翻转系统的测试设备也都在准备中，长城汽车占地1.1万平方米的实验室看起来有些空旷，陈军祥告诉《汽车商业评论》，明年这里将会变得满满当当。