J-NCAP 国家出资 独立实施 为日车服务

　　J-NCAP国家出资，独立实施。它由日本国土交通省组织汽车事故对策中心主导，具体试验委托给日本汽车研究所。

　　和欧美不同，日本政府并没有针对汽车安全性评价的法律规定，日本新车碰撞测试方法（J-NCAP）及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的。

　　J-NCAP由日本国土交通省组织汽车事故对策中心（National Agency for Automotive Safety and Victims’Aid，NASVA）主导，具体试验委托给日本汽车研究所（JARI）实施。

　　作为政府主管部门，日本国土交通省每年面向社会征集意见，并对各种汽车销售量进行调查，最终选取社会关注度高、销售量大的十几到二十种车型进行测试。虽然测试是国家出资并独立实施的，汽车生产厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果。但实际上，对策中心并未把汽车公司排除在外。如果我们仔细分析碰撞试验的过程和项目，很容易发现，这个试验更多是为日本汽车产业提供发展的鞭策和指导，以及帮助。

　　试验车购买后，对策中心会在碰撞试验的前一到两个月（制动试验是半个月）通知生产厂家，并要求厂家提供相关信息，并且在试验日程确定后，厂家在接到通知10天左右提供一些产品细节信息，比如座椅前后位置、座椅靠背角调节位置和测量方法、转向调节位置、牵引钩安装位置、车体测量基准参考点、假人安装位置等，而且允许厂家参观。

　　一般情况下，生产厂家能够在试验后一周左右得到试验结果，厂家对于试验结果有疑问的话，可以在规定的10天内申诉。从2004年开始，日本设置了第三方参与的技术处理研讨工作组来解决这类问题。如果无法解决，在不影响其他结果的情况下，对策中心还允许厂家自己提供车辆和试验经费，对某个项目单独做碰撞试验。

　　在试验细则方面，由于日本汽车产品多数都要出口欧美市场，因此日本汽车碰撞试验很大程度上，借鉴了欧美标准。最初只进行正面碰撞试验，随着厂家安全技术的进步和应用，以及欧洲NCAP的完善，日本从1999年开始增加侧面碰撞。

　　在正面碰撞项目中，日本有两种碰撞形式，100%重叠率的刚性壁障和40%重叠率的可变形壁障。兼顾美国和欧洲的两种形态的正面碰撞，即100%重叠率的刚性壁障碰撞和40%重叠率的可变形壁障碰撞。100%刚性壁障的碰撞速度是时速55公里；40%可变形壁障的碰撞速度是时速64公里。在侧面碰撞方面，欧美之间在试验形态和试验用假人等方面尚未达到一致，日本更多参考欧洲法规。

　　不过，J-NCAP也充分考虑了本国的交通状况。2003年，J-NCAP追加了行人测试。以35km/h将假人头部撞击到车的某个部位，测量其伤害值。假想成以44公里的时速和行人撞上的情况。

　　行人保护是J-NCAP一个独立的评价项目，目前只有欧洲和日本有。J-NCAP的行人保护与欧洲的试验方法略有不同。日本儿童和成人的碰撞速度与角度（行人撞击发动机盖），都是考虑了日本本国居民的情况下设定的。

　　制动试验是J-NCAP中一个独立的评价项目，这是因为日本国内道路拥堵情况下，容易出现刹车制动。制动试验方法是时速100公里开始进行直线制动试验，评价制动的停止距离和停止姿势。试验规定要在干湿两种路面进行，温度条件分别是干燥路面35.0℃±10.0℃和湿润路面27.0℃±5.0℃，车辆前排座位有两人；试验人员为驾驶技术熟练人员。试验车装备ABS。为了试验结果的可比性，这个项目只能在日本汽车研究所内的试验路段进行。

　　日本碰撞成绩也是采取5星标准，为了使评分结果更能反应日本汽车厂商的实际情况，对策中心用了两年时间，研究日本实际的道路交通事故情况，同时，他们还分析政府政策方向，研究各个部位伤害所占的权重系数。

　　此外，对策中心还对日本国内生产的车辆进行各方面的摸底，把大多数车辆都能取得的点数作为基础分1星，超过基础分的部分均等分割，分成5个星级。

　　对策中心的大野佑司说，NCAP的实验方法各国都不同，大的标准可以统一，但是细节无法调和，因为各国的事故形态不一样。