动力与操控的盛宴—体验Honda Accord

　　由去年10月，U-CAR获邀前往日本枥木县本田研究所，试驾全新Accord八代目开始，关于国产Accord各种传闻，便紧紧扣住省内车坛目光。现在，国产Accord正式登台，Honda Taiwan也如各界预期的，以涵盖2.0、2.4与3.5的三动力编成，直袭国产中大型房车市场。

　　在介绍国产新一代Accord的乘用体验后，Honda Taiwan在两天一夜左营－垦丁的试车行程中，Accord 2.0、2.4与3.5不同动力级距车款轮番上阵，为试车人员带来一场动力与操控的亚热带盛宴。

　　三动力心脏，各具特点

　　随著新世代Accord的导入，Honda Taiwan提供三款动力心脏给消费者，现在就概略进行介绍。担纲入门动力，代号R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎，具备i-VETC电子可变汽门正时与扬程系统，性能数据为156ps/6,300rpm与19.3kgm/4,300rpm。由于等同于2.0升的牌照税与燃料税利基，让动力性能更为优异的2.4升动力，近年逐渐取代中大型房车原有2.0的主力设定，成为新车款的核心动力设定，而Accord 2.4也是迎合这样的潮流。这颗原厂代号K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎，可输出180ps/6,500rpm与22.7kgm/4,300rpm。

　　随著新世代Accord的导入，Honda Taiwan提供三款动力心脏给消费者，现在就概略进行介绍。旗舰为3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎(上)、其次是K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎与担纲入门动力，代号R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎(右下)。

　　至于位列旗舰动力的3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎，除拥有275ps/6,200rpm与34.6kgm/5,000rpm动力输出外，在引擎技术最引人瞩目地，就是搭载Honda开发第二代VCM可变汽缸管理系统，此套引擎排气量三段可变技术，行车电脑可依据不同行驶状况与驾驶的操作模式，自动进行引擎3缸、4缸与6缸三段运转模式切换，达到动力效能最佳化的设定。至于传动系统方面，上述三颗引擎均搭载5速自排变速箱，不过，变速箱齿轮比设定略有不同，同时，2.4等级以上才支援变速箱手自排功能与方向盘换档拨片，以进行产品不同操控设定的区格。

　　当然，纸上谈兵是一回事，三颗动力心脏实际上路的表现又是如何？才是重点，接下来，就发动引擎出发。

　　2.0平顺够用、2.4轻快富动感、3.5劲爆热血

　　三颗引擎与五速自排变速箱，在本田技研的调校各有特色，简单讲，2.0算是加速平顺足敷使用、2.4则是轻快富运动感、至于3.5除了可变汽缸的科技感外，加速反应更可称为劲爆热血，这三颗引擎刚好就落在光谱三点，而2.4就是比较均衡的设定，甚至可以说3.5 V6略为过于热血，2.4冲刺力道比上虽不及3.5，但比起2.0也已绰绰有余，而就加速细腻度与易掌握度来说，2.4是三者最均衡的搭配。

　　虽然在三款动力心脏中，Accord 2.0拥有的动力输出最小，但是这样的动力搭配5速自排变速箱后，倒也不至于不够用，起步仍是平顺未感到沉重感，甚至在相较2.4与3.5车型，各个档位均刻意放大的齿轮比，刻意地调校出更大的驱动力输出，以弥补引擎动力最小的劣势，实际的感觉是，Accord 2.0开起来的加速节奏，有点像是2.4使用S档模式下，那种紧凑直接的油门与提速反应，这样的设定，在日常用车状态下，最常遭遇的中低速域加速时相当受用，油门轻踩即有轻快的反应。同时，这颗5速自排变速箱的档位衔接，也处理地颇为细腻，即使仍可察觉档位跳升，并不会感到不适的顿挫感。

　　新Accord这具底盘在高速行驶时仍拥有沉稳动态反应，长期高速巡航时，也不会感到轻浮不安感。

　　相较于2.0，动力更上层楼的2.4，在加速的反应则显得悠闲许多，引擎较大的动力输出搭配较小的变速箱齿轮比设定，让2.4拥有较低转速即可对应加速与巡航时，所需的动力反应。另外，有趣的一点，在实际行驶时，感觉2.4油门踏板的加油点设定较2.0后面，约在接近1/2踏板幅度时才有明确的补油门反应，比起2.0约设定在1/4就转趋活泼的油门反应略有不同。整个节奏感觉是，在宽裕的动力加持下，转更为著重加速细腻度与顺畅性的营造。

　　而线性与高转速设定的加速反应，也在高速路段有机会体验，出收费站后，全油门到底，转速指针可逼近6,500转后才升档，落下到约4,000再次往红线区攀升，虽然过了整个全油门加速节奏约过140Km/h会逐渐趋缓，但此次能把握机会，在车流稀少的路断，让车速平稳地拉升到200km/h左右后，体验Accord的极高速稳定度。除了方向盘辅助力道过大，让操控手感略微轻手，多少影响到高速路感的掌握与操控稳定度，以及乘用篇提及的高速风切声现象外，新Accord这具底盘在高速行驶时仍拥有沉稳动态反应，长期高速巡航时，也不会感到轻浮不安感。

　　全油门到底，转速指针可逼近6,500转后才升档，落下到约4,000再次往红线区攀升，虽然过了整个全油门加速节奏约过140Km/h会逐渐趋缓，但是2.4的整体加速特性仍显得相当轻快顺畅。

　　至于动力大幅跃升到275匹与34.6公斤米的3.5 V6，加速反应也是截然不同，感觉在2.4顺畅的动力汤头上，洒上一大把辣椒粉末，口感顿时呛辣无比！虽然Honda在这颗大排气量引擎的动力曲线，也是设定地相当线性，但是2.0与2.4所没有的强烈贴背感，则在3.5身上垂手可得。不仅略踩油门，就能逐步感受车头涌现不绝的动力，甚至重踩油门起步时，都能感受到脚下那四条跟2.4 VTi-S相同的Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17轮胎有些招架不住，稍稍出现打滑现象。

　　虽然Honda在这颗大排气量引擎的动力曲线，也是设定地相当线性，但是2.0与2.4所没有的强烈贴背感，则在3.5身上垂手可得。

　　另一方面，随著3.5 V6引擎的植入，在动态中可以感受到车头转趋沉重，虽然原厂在3.5 V6悬吊设定有进行一定程度的强化，但仍在顾及乘坐舒适的考量下，显得有些跟不上3.5 V6大幅提升的运动性能。这些细节，包括更快的冲刺力道，所带来相对严苛的制动反应、入弯确实减速与过弯等动作，而在激烈操驾时， 原先2.4车型仍可沉稳应对的急煞车与过弯动态，即使是极加速猛踩煞车的煞停动作，车头下沉的幅度仍较3.5来得轻微许多。

　　由于引擎配重的差异，2.4即使是极加速猛踩煞车的煞停动作，车头下沉的幅度仍较3.5来得轻微许多。

　　3.5车型则可察觉前悬吊在引擎加重后的车头沉重感，多少影响轮胎在制动力信心与弯道车头的指向性反应，只能说要直线冲刺力道的快感，3.5 V6绝对是首选，但是若就悬吊与轮胎设定，2.0与2.4车型在弯道的操控敏捷度反而较3.5 V6就手。

　　越弯越有趣

　　在有限的时间内，要全面地体验Accord全车系产品，其实节奏是很紧凑的。因此，出自对Accord主力客层将会设定在2.4级距的推断，这次的动态试驾篇，如同乘用篇，我选择将重心摆放在2.4 VTi-S这一款车，交代Accord的弯道动态特性。

　　将体验焦点转移到弯道动态后，新一代Accord在弯道中所展现的丰富操控乐趣，确实超乎预期。操控感受，其实是一种说来颇为主观与抽象的体验，在没有科学测量仪器的冰冷数据佐证下，就只有倚赖人自我的判断，来感受这辆车好不好开？有不有趣？沉不沉稳？这就像自己清楚今天走路节奏自不自然、步伐是否轻盈不费力等？但是，鲜少人会去计算今天总共踏几步？身体与手部摆幅角度多大？其实，车辆操控设定的秘诀也是如此，各层面的精密设计与调校参数，仅仅止于研发工程阶段，回归人本，才是车子最后也最真实的评断。

　　Accord在我的体验中，是一辆拥有驾驭乐趣的车，其中，又以2.4 VTi-S的动力与底盘组合最均衡最富乐趣。

　　说到风景优美地型多变的弯道路段，垦丁国家公园境内的台26线绝对是首选。尤其是鹅鸾鼻－风吹砂－佳乐水段，这片中央山脉末端的丘陵地，穿梭于茂盛热带植被与满山牧草包围的绿意，同时，往东眺望湛蓝的太平洋，心情是格外地畅快。

　　穿梭于茂盛热带植被与满山牧草包围的绿意，同时，往东眺望湛蓝的太平洋，开车的心情是格外地畅快。

　　而这股海滨山路的惬意感，除了风景迷人外，此时也注意到Accord在弯道路段的档位动作相当聪明，在D档模式时，透过变速箱标配弯道与斜坡逻辑变系统，只要以平顺的油门幅度与车速行驶，Acoord并不会刻意进行密集的跳档，多数时间是平稳地落在3档，此时除非是刻意大的油门与煞车动作，才会有升降档的反应。这样设定，在实际的行驶感觉是Accord在连续弯道中的节奏相当平顺，锁定档位的设定，不仅减少档位跳动与转速域变动对车身乘坐舒适性的破坏，同时，在弯道要补油门冲刺时，动力衔接也更为直接。

　　对于弯道操控乐趣，我还是推荐手自排换档模式与方向盘换档拨片，让驾驶有更多的操控主导权。

　　不过，对于弯道操控乐趣，我还是推荐手自排换档模式与方向盘换档拨片，让驾驶有更多的操控主导权，这些配备则是2.0车型所没有的。Accord的手排模式也相当人性化，在D档模式使用方向盘换档拨片就能进行档位切换，不过，行车电脑此时仍会介入，行驶一段路后，如果没有持续进行换档动作，系统就可能自行切换回D档模式。因此，想要在弯道操控拥有主导权的话，将排档桿拉到S档是必要的，此时，除非驾驶进行升档动作，不然显示的档位将锁住直到超转断油为止，以适时提供驾驶最完整的档位与动力设定。

　　仅管新一代Accord的底盘血统与搭载SH-AWD四驱系统的老大哥Legend相近，但是本田技研对于拿掉后驱结构的Accord，仍调校出令人肯定的底盘调性。除了高速路段体验到的平稳外，弯道路段的也是充满乐趣，尤其是垦丁坡度与弯角多变复杂的连续弯道，带著方向盘入弯，随著方向盘幅度连动的Accord车头，呈现出准确的转向性。

　　除非是类似髮夹弯的大角度弯道，不然，Accord是一辆可以让驾驶，左右手放在方向盘9点与3点方向，轻松在绝大多数弯道上，进行弯道连续转向操控的车辆。

　　尤其是这套全车系标配的VGR可变齿比转向系统与5.65m最小迴转半径，在弯道中特别受用，除非是类似髮夹弯的大角度弯道，不然，Accord是一辆可以让驾驶，左右手放在方向盘9点与3点方向，轻松在绝大多数弯道上，进行弯道连续转向操控的车辆。甚至在过弯时，即使弯道循迹路线稍微往外偏移，只要再弯中再加深方向盘转向幅度以修正路线时，车头也会听话地，立即再向弯内角切入，轻松赢造出类似后驱车运用转向过度特性，找出更佳过弯路线的巧门。

　　无国界思维

　　两天相处，紧凑地替换不同动力设定的Accord，随著引擎性能的改变，每每能观察到动力差异，在Accord动态与操控特性的微妙变化。不过，就整体而言，出自拥有深厚造车工艺与引擎技术的日本本田技研，让人清楚看到新一代Accord担纲Honda核心世界战略车，在本质设计的均衡设定，以及跨越昔日粗分欧、日、美等汽车设计风格界线的可能性。

　　也可以这样说，当我实际体验时，看到多样貌的Accord，这些样貌自然而然地跟以往的试车经验相连结后，呈现出一款跨国界车款的图像。在这图像下，新Accord成为一款融合沉稳操控、细腻质感与大器气派的成熟平台，而由目前陆续公佈的地区版本，Accord也已在这个平台上，随著欧、日与美规偏重的设计思维，呈现不同样貌。运笔至此，心中不免沉思，也许，汽车设计的无国界时代，已经悄然袭来。（转自：U-CAR）