拉动内需 国民车需在二三线城市做文章

　　华尔街的金融风暴已经彻底转变为全球性的经济危机。

　　在此次经济危机中，我国政府及时、果断地采取了一系列关乎民生的“救市”措施，遭受严重冲击的金融市场、楼市、股市等热点市场，在这次经济危机中首当其冲且获利不少，而作为国家支柱产业的汽车工业，“车市”似乎在这次“大救市”中被淡忘，不过，“人不救我我自救”的呼喊声却在整个国内车市中一浪高过一浪，为了拉动车市内需，重新唤起消费者对自主品牌的购买需求，“国民车”再次被人们提及。

　　眼下，国内汽车市场上打出“国民车”旗号的厂商真是不少。夏利、奇瑞、吉利、比亚迪、华晨等等都在争着说要打造成中国的“国民车”，甚至连某些国外品牌也称自己才是真正符合中国标准的“国民车”。一时间轿车市场群雄并起，似乎一旦拥有“国民车”的称号就“黄袍加身”，就意味着产品的畅销，不过对消费者来说，还真是让人有点难以抉择。

　　且不说如何回答“谁是国民车”的问题，就连“什么是国民车”也是众说纷纭。夏利( 报价; 图片)、奇瑞等都强调“国民车”应该是具有自主知识产权的自有品牌，然而在北京现代宣称的标准中，就没有“完全自主知识产权”一条。

　　其实，所谓“国民车”，并没有一个权威的解释。毕竟国家没有出台过《国民车法》，《辞海》上也没有关于“国民车”的词条。但这并不意味着“国民车”可以任意被人粉饰，而没有任何标准。纵观国际市场，人们提到公认的国民车，几乎都具有一个共同的标准———销量。福特的T型车累计生产和销售了1500多万辆，大众的“甲壳虫”则高达2600万辆，这些都是一直被人们所津津乐道的。同时即使仅仅从字面来看，既然是“国民车”，也必须是要被大部分国民所接受，并且已经购买使用的车。相信曲高和寡，阳春白雪，或是叫好不叫座的车型，都不会是国民最终的选择。

　　也许有人怀疑仅仅从销量去说是否太过武断？毕竟作为国民车还要具备很多优点：比如经济实用、油耗较低、价格适中，最主要还要是自主品牌。况且中国的国情与其他国家不同。诚然，这些话不无道理。但是，怎样去检验一款车是否具有这些优点呢？也就是说，怎样检验一款车是否就是国民车呢？最好的办法就是用事实说话，一款具备了上述优点的车型必然会被消费者广泛接受，而最终的市场表现就是获得超大销量。

　　时间是检验真理的唯一标准。销量作为检验国民车的客观标准，不会因过去还是现在，国内还是国外而有所动摇，也不会因为我们在这里为“究竟什么才是国民车”、“谁才是真正的国民车”而做无谓的纠缠，最好的办法就是到市场去，特别是到老百姓需要的市场中去。这个市场在哪儿？就在二三现城市以及广阔的农村。

　　诸多信息和数据显示，北京、广州、上海等这些一线汽车销售城市已经日趋饱和，现在汽车销售的主战场是二三线城市。或许销量和数据是最有说服力的。国家信息中心提供的数据显示，2006年，一级市场的汽车销量增长率为8.1%，二三级市场的销量增长率在30%左右，远远高于一级市场；2007年，二三级市场的销量增长率已经达到了40%，部分地区甚至超过了50%。

　　还是相信中国那句俗语吧：“人旺财旺”，这会为汽车销售带来不可思议的想象，毕竟中国13亿的人口中有10亿人居住在这些地方，而这些区域才是国民车的聚集地，也只有这些地方才能奏响车市最强音。