“双博”变速器之战 技术转让成关键

　　正当博格华纳公司与中联发实业有限公司(以下简称“中联发”)合作的DCT(双离合器变速器)项目稳步推进之时，博世公司向中国汽车业界伸出了CVT(无级变速器)的橄榄枝，承诺可以帮助中国汽车企业开发自己的CVT。

　　11月7日， 2008中国汽车产业国际论坛期间，博世公司举行了一次CVT推广会。在此次会议上，该公司表示愿意向中国企业提供专有技术的转让和工程支持，与中国企业一起推动CVT的发展。并展出了专门为中国、印度等新兴市场研发的低成本CVT——P070(即2007年开始进行的项目)。此前，博世公司CVT的推广主要面对中国国内的整车企业和一些变速箱生产企业，并未向社会公众推广，这在一定程度上影响了公众对CVT的认识。

　　一些企业仍然认为CVT是靠皮带传输动力，因此只能应用在小型车上，但实际上皮带早已被压力钢带代替。对于CVT所能传递扭力的大小，某些高校汽车专业的教科书中仍然称只能传输200NM以下的扭力，实际已经达到了450NM。

　　博世的承诺

　　博世中国区CVT业务部销售经理张辉在接受记者采访时表示，博世将致力于帮助中国自主品牌开发自己的CVT。据记者了解，事实上，早在几个月前，即业界刚刚传出中联发公司成立的消息后不久，博世公司就有意加强CVT的推广，并且表示愿意进行技术转让。

　　张辉表示，在与国内企业的合作中，博世将遵循以下三个关键点：作为压力钢带及电子控制单元的零部件供应商，博世致力于与诸多CVT生产商建立长期战略性合作伙伴关系，共同推动CVT的发展，实现共赢；将最先进，而且经过市场充分验证过的成熟CVT技术引入中国，教给客户，全力支持客户尽快进入最终的批量生产，从高起点上填补技术和产品空白；对客户技术人员的培训将是合作项目中的重要内容，协助客户建立自己的CVT研发能力，为下一步的产品扩展和技术升级提供保障。

　　博世公司介绍，与传统变速箱系统相比，CVT由于具有无穷多的速比选择，可以使发动机始终保持在最有效的区域工作，动力传输持续而顺畅，同时也提高了燃油经济性。在同一车型中，搭载CVT变速箱的车辆比搭载手动变速箱的车辆减少燃油消耗达3%至14%。随着压力钢带强度的改进，可以传输最高达到450NM的扭力。东风日产最新推出的3.5L天籁就采用了CVT变速箱。

　　目前，中国市场上应用CVT最多的整车企业主要是东风日产和广州本田，具体车型包括前者的轩逸、逍客、新天籁以及后者的飞度、思域混合动力等。另外，克莱斯勒、三菱以及奇瑞、海马、南京名爵等公司也推出了CVT车型。在全球范围内，奔驰的A级和B级车也应用了CVT。

　　博世公司压力钢带的两个客户——捷特科公司于2007年投资46亿日元(约合4.2亿元人民币)在广州建立CVT工厂，年产14万台，预计在明年年初投产；并计划实现70%的国产化率；比利时Punch(邦奇)公司正在南京建立CVT工厂，计划年产10万台，预计今年底或明年初投产，目前他的客户主要是国内OEM厂商(海马3的CVT总成采购自邦奇公司)。一些国内OEM厂商和一些民营企业也正在进行CVT产品开发及产业化准备。

　　博世公司也向湖南江麓容大车辆传动股份有限公司和洛阳联合变速器有限责任公司以及奇瑞汽车供应压力钢带，但并未与任何一家企业联合开发CVT。

　　张辉表示，根据中国情况进行的可行性研究表明，200Nm CVT的生产成本大体在665-575欧元之间。P070在欧洲的生产成本大约为500欧元，如果在中国生产，成本有可能进一步降低。

　　DCT还是CVT？

　　11月8日，2008中国汽车产业国际论坛期间，本报记者遇见了博格华纳中国区总裁谈跃生(Tom Tan)，他告诉记者：“(中联发实业有限公司与博格华纳合作的)DCT项目很快将取得进展。”

　　此前，10月23日，博格华纳中国研发中心在上海奠基，研发中心将开发涡轮增压器、DCT(双离合器变速器)、四驱产品等，这被视为DCT项目即将取得突破的信号。

　　目前，中国对于自动变速箱的需求主要靠进口产品来满足，国内企业尽管进行了大量研发，但成果有限。博格华纳与中联发的DCT项目正好可以解决国内进口自动变速箱的依赖问题。因此，获得了发改委和国内多家企业的青睐。

　　据记者了解，博格华纳DCT项目的合作方式将借鉴联合汽车电子的模式，即由国内汽车企业合资成立中联发实业有限公司，然后再由中联发与博格华纳成立一家合资公司，这家合资公司将生产DCT的一些核心零部件。中联发的股东企业采购这些核心零部件后，自行生产各自的DCT。

　　谈跃生表示，DCT是市场的选择。参与中联发的十二家中国汽车企业，其市场占有率超过四分之一，涵盖了90%以上的主流本土汽车企业。

　　不过，到目前为止，CVT和DCT两个阵营并未完全分出胜负。DCT阵营聚拢了很多自主品牌企业，CVT也有很多日系合资公司的拥趸。并且这两个阵营仍然十分乐于向媒体提及各自竞争对手的劣势。比如，DCT阵营表示，发展DCT可以很好的利用中国现有的MT生产设备，不用投入太多。但CVT阵营则反驳说这些现有设备生产的齿轮并非DCT的核心零部件。DCT阵营又反驳说，DCT是十分精密的系统，其中每个部件都很重要，并不能说中国国内现有的MT生产设备无关紧要。很快，CVT阵营又表示，它的投资成本高于AMT，但是低于AT和DCT。

　　总体而言，无论是DCT、CVT还是AT、MT，每种技术都有各自的优缺点，并没有一种技术可以成为绝对的发展趋势。以奇瑞为例，不仅参与了中联发，而且也在研发CVT技术，并且从博世采购压力钢带。

　　中国企业的选择

　　面对博世和博格华纳同时伸出的橄榄枝，中国汽车业界该如何选择？

　　对于急于在自主创新方面取得突破的中国汽车企业来说，无论是发展DCT还是CVT，关键的核心技术——双离合器和压力钢带仍将掌控在博格华纳和博世手中，共同开发还是技术转让都不会涉及这些核心技术。如何从与二者的合作过程中，提高中国企业对整个DCT和CVT系统的认识和研发能力才是关键，至于是否掌握双离合器和压力钢带的研发、生产技术并非关键。因为，中国企业短期内基本上难以突破这两项技术，而且也没有必要自行开发生产。

　　可以借鉴的是，博格华纳和大众的合作模式，以及博世和日产、丰田以及奔驰的合作模式。大众DSG双离合变速箱就是在博格华纳提供的双离合器基础上发展而来的，而上世纪90年代初期，日产、丰田公司分别与博世公司共同联合开发了CVT，奔驰与博世双方1997年共同联合开发CVT样机。

　　以博世和日产、丰田公司的合作为例，如果国内企业能够在购买博世提供的压力钢带的同时，在博世的协助下提高CVT的研发能力，可以自行开发拥有自主知识产权的CVT产品，那么双方的合作就将取得双赢：博世通过销售压力钢带获利(压力钢带一般在CVT系统中的成本大约为8%-12%)，中国企业则拥有了自己的CVT变速箱。同理，与博格华纳的合作也可以此方式进行，实现双赢。

　　在这个过程中，最关键的是，确保博格华纳和博世向中国的合作企业转让除核心技术以外的其它相关技术并提供工程支持，而不是重蹈整车合资的覆辙。