会客室141期:金融危机 车企迎来微利时代

     金融危机下 汽车行业的影响主要在哪些方面？

　　现在从美国次贷危机开始，整个全球笼罩在一种经济危机的恐慌之下，而且我们看到一些媒体报道，尤其是一些欧美金融界已经开始大量的裁员，给大家带来一些心理压力。

　　南辰：因为上星期我一直在浙江就金融危机的冲击调研，我想先谈一下，因为我去玉环看了很多汽车零部件企业，他们作为实体经济，应该说比整车厂较早的感受到这种冲击波，首先一个表现就是说国外的定单迅速下滑，有的幅度从20%到40%这个区间在增长。另外一个，国内的定单也已经有了下滑的趋势，这里边又分两种情况，汽车零部件企业一种是向售后市场提供零部件的，这个在欧美的定单相对受到的冲击要小一些，因为不管怎么说，你的车坏了，还是要修的，所以这部分市场还是比较稳定的。但是你比如说像通用、克莱斯勒，向这种整车企业的新车提供零部件的企业受到的冲击就非常大。

　　主持人 延安：尤其通用的下属配件厂受到的影响肯定更大。

　　南辰：目前国内的整车厂也出现了这种现象，就是甩单现象，原来我在你这里定了零部件，我现在不要了，我宁肯付你10%的违约金，这对零部件企业也是很大的冲击。还有就是压价，你在原来的价钱上给我压价10%，在金融危机的冲击下，实体经济和汽车企业日子确实不好过。但是话说回来，企业控制成本永远是有很多办法的，包括从控制原材料的成本，还有管理成本。前些年汽车企业说他是一个烧钱的行业，也不太过分，搞一些很大的促销活动，投入很多的人力成本，但是实际上应该说你跟国外的一些企业比，你可能在管理成本这一块有很大的下降的空间，因此我们说他日子不好过了，我们并不是说他就过不下去了，这还差的远。

　　沈小雨：我同意南辰老师的看法，因为从整个形势上看，我们汽车工业06年增长25%，07年22%，到今年10月份差不多在14%—24%之间波动，丰田下降4%，日产20%，美国就更不用说了，最高到30%，但是人家的基数大，我们还是在成长的，只不过是增幅小了一点儿。南辰说的这个情况实际上是大家落叶而知秋，落叶了，准备过冬了，还没有到很难受的时候了，实际上他缩减一下，我们做一个准备吧，天凉了，加一点衣服，也许明年还是一个暖冬，但是我们大家先做一个预防。所以我觉得从这上面看，还不是特别的严重。

　　第二个问题是什么呢？包括我们说原材料价格，你看前几天一些主要的矿石出产国还认为中国是整个挑起那个价格的祸首，你的需求很大，因此谈判过程中，甚至不跟你签长期合同，现在也放下架子了，石油也从145、146美金一桶降到50多这个范围了。降下来了。国内为什么还没有降？一种情况可能是他在高位的时候，146美金赶紧囤了一批，因为他怕继续再上涨，因为那个时候媒体有说到200美金一桶的，其实这个东西我们大家都知道资本逐利是天性，一旦他进入到一个行业，他一定要把价格炒起来，他跟市场是背离的，但是他的作用很强大，再加上那个时候所谓经济效益好，这个虚拟经济也是赚钱的好手，也是杀人的利器，现在我们已经看到他磨刀霍霍，已经开始杀了。但是实际原材料价格到底背离市场多少，我们也应该有一个清醒的认识。现在是不是60美金一桶的原油就是到底儿了？或者是多少美元一吨的矿石就到了底儿了呢？现在还很难讲。所以这些东西随着经济形势的变化，大家可能预期不好的话，会使工农业生产缩减，这个时候价格可能还会往下降，有可能使得一些企业高位进了一批原材料，现在他很难受。

　　主持人 延安：他得逐步逐步消化。

　　沈小雨：这边挤压他，定单都少了，那边他高价进了一些原材料，所以对他来讲最难受的是对形势的判断。

　　主持人 延安：可能要是从成本上来讲，重型车的压力可能会更大一些，可能相比较咱们所说的……

　　南辰：商用车，卡车、客车，他的主要成本这一块确实是跟铁矿石、金属材料相同，但是说到乘用车，他的成本还主要集中在高技术领域，你比如变速箱、发动机这种核心的零部件的控制，实际上单纯的如果说到铁矿石对轿车的影响，他是有一部分影响，但是并不能把这个影响过分夸大，因为从今年以来叫嚣汽车涨价论，都是说铁矿石涨价、原材料涨价，但是实际上对乘用车来讲，所占比例不大。

　　主持人 延安：有位朋友，8388的朋友就发来一个短信说，请问一下专家，如果车价一直下降的话，厂家会不会对造车的材料简化，比如该用钢的用铁，用铁的改用塑料。

　　南辰：首先得分为两方面，从国际汽车巨头来看，他们现在是有这种准备的，你比如说雷诺日产的老总卡洛斯他就说面对原材料疯狂涨价，我们雷诺日产也得寻求这种替代方法，你比如说减少一些相关材料的运用，但是这种减少和转型，他是建立在科技和安全支撑的基础上，并不像网友担心的这样，将来的车都成小木盒子了，一撞就散架了，那是不会的，因为科技可以促使人们发现更多、更新、更好、更轻、更便宜的材料。

　　主持人 延安：而且现在我觉得我们从市场上已经看到一些反映，有一些相对低端的车目前非但没有减价，而且有涨价的趋势，实际上也是同样的问题，就是说成本已经压缩到极致了，再从价格方面下工夫，说我们再削减百分之多少的价格，他们企业是根本承受不起的。

　　南辰：最近有一个消息就是吉利说好象不生产4万元以下的车了，这个可能也能辅证吧，中国最便宜的车有三万多块钱的，印度塔塔说要造两万多块钱的车，从汽车产业的长远发展来看，再打这种噱头的牌确实很难打动消费者了。

　　主持人 延安：越是低价的车利润空间越小，4万元以下的车如果不再生产的话，实际上佐证了一个道理，这一块实在没有什么利润了。

　　沈小雨：对，经济学里面第一条原则，成本是刚性的，成本是你要得到东西所必须付出的，必须有一个空间你才能继续维持你的生产，才能维持你的家庭，如果你已经刚性到头了，根本没有一点空间的话，就不干这个事情了。

　　主持人 延安：也确实是承受不了了，这也是我们所谈到的汽车企业面临的压力的第一个问题，这就是成本的增长。另外一个，在汽车企业本身的运作过程中，还有没有节约的空间？

　　沈小雨：这个实际上应该从下面几个，一个是从管理上，一个是从技术上，尽量采用一些新材料什么的，他是一个综合的、集成的工程，不是汽车企业一家的，你比如说每年两会统计局发个材料，其中一个给人感触最深的，也就是说西方发达国家每百万人从事研发的大概是六七百人，每百万人有从事研发的是六七百人。

　　主持人 延安：我们目前的数字呢？

　　沈小雨：我们不到150、140人，一般再穷一点的是80—100，我们介乎特惨的非洲那个和发达国家的中间，但是比人家的差距很大，这意味着什么呢？想当年一汽做红旗的时候有一个防弹布棚，他得自己研制，美国是你研究这个布的就研究这个布的，国防用的布，术业有专攻，人家专门研究的，汽车企业不研究，我到时候采购，我只要有钱，就有人做这个事情，但是我们连汽车的防弹布怎么升起来，升降这个都要有。

　　主持人 延安：都需要咱们自己的企业来研制。

　　沈小雨：麻雀虽小五脏俱全的话你的研制成本就高，比如你用玻璃，我来研究玻璃，我什么玻璃我都研究，成本就降低了，所以采用新材料我们有一个很大的困难，就是说我们没有一个很庞大的研发队伍，这是很关键的一点。第二个是什么？就是所谓现在说的创新，实际上在西方经济学观点，创新他是一个经济名词，最后归结我创新能不能赚钱，能赚钱叫创新，不能赚钱就不是创新，比如集装箱，尺寸标准化了，改变了全世界的物流，不是我们采用一个新技术就是创新，而是使他赚了钱了，这个尺寸一标准，现在码头有标箱码头，甚至船都有标箱船，这就是改变一个观念。包括丰田的生产方式，他没有增加任何设备，他就是补充缺陷。第二个是采用新材料，怎么采用，认为采用更高级的材料就是新材料？不是，想当年福特，为了使车降低成本，他的油标尺就用一个木棍，这个木棍插进去然后拔出来，油标尺，他那个时候已经有液压传感器了，他不用，为什么？价格高。到今天早上我们起来，打开钥匙看油压，我们那个揭开汽车盖子，就是木棍，使用一个材料新特性，这个材料新特性是什么？他省钱，这个叫创新。创新有六个定义，我背不下来，但是其中有一个就是使用一种材料的新特性。你说80多年前用木棍带刻度，今天用的是金属条带刻度，他的特性是什么，他就是一个金属条，他不容易变形，他容易刻上，另外，他就省钱，好象我们对这些的认识，大家都是用新的技术，但是你想我如果是100万的车辆，南辰是10万的车辆，运用新技术他死定了，因为他增加了成本，我摊薄成本。所以对这些问题应该有一个清醒的认识。

　　南辰：还有一点也很重要，比如咱们目前注意国际汽车巨头跨集团的技术合作已经成为一种趋势，比如宝马跟戴姆勒，在一些发动机等重要的零部件上都有共享。但是反观咱们国内，汽车企业都是以地域为特色，说你是安徽的企业，上海的企业，包括上、南合作之前到国外去竞买别人企业的教训。从这一点看，中国的汽车企业数量太多，不利于在危机的冲击下节约成本，这就是小雨刚才说的那一点。应该是加快购并的步伐，同时也加快自主品牌的技术共享和共同开发的力度，你比如说为什么不能奇瑞和上汽共同打造一个轿车平台或者是共用一个部件，这对增加竞争力是很有好处的。既然宝马这种汽车巨头都能打破这种门户之见，我们更可以这样。

　　沈小雨：南辰老师说了一个非常关键的问题，西方现在的称呼现在叫竞合时代，我们彼此竞争，争市场，但是我们也合作，我们要降低成本，但是我们现在就是地域与地域之间，企业与企业之间只有竞争，没有合作。

　　南辰：在德国奥迪博物馆有一幅很立体的图，就是在第一次经济危机之前，德国汽车企业在他的版图上非常密布，但是经济危机之后，一个企业用一个灯表示，一下子灭了一大片，只剩下几家强的巨头，这也是咱们国家汽车业发展的一个趋势。

　　主持人 延安：也需要一个洗牌的过程。现在咱们看到咱们国家的汽车工业主要是有两个特点，和国际上相比，一个相对来讲车的档次是偏低的，自主品牌中高档车相对较少。另外，也适当的采取了一些新技术，包括电动汽车的技术等等，应该说咱们国家在技术研发方面还是下了一些功夫，而且也走了一些比较领先的位置了。像刚才沈小雨老师提到的一个观点，如果我的产量太低的话，我的创新技术可能造成我的成本过高，就现在的情况来讲，您觉得存在不存在这个问题？

　　沈小雨：存在，因为刚才我们讲了，比如说我到某厂去参观，他就指着一块空地，他说我们这儿要建一个发动机厂，我说你不要建，为什么？从我们认识汽车开始，简单说四个缸，八个气门，到后来我们看到捷达屁股后面有16个气门、20个气门，现在是可变气门，然后又是“一可变气门”，什么“电喷嘴”，一系列的技术，就像我们说格雷夫的病例似的，一个月就有很多种变革。想当年邹家华还是副总理的时候，他在我们某一个晶片厂开厂典礼上说了一个很丧气的话，建厂投钱之日就是倒闭赔钱之时。为什么？因为你这个车是千家万户要使用的，不同的道路，不同的气候环境，你不能说我只买北京亚热带气候四季分明的车，而且要求一二级公路都达到什么标准的城市才卖，我可能卖到农村去，也可能卖到密云去。我发明一个螺丝钉可以，但是要说整车上的技术要做匹配的，投入非常之大。

　　南辰：这一点我也是建议国内自主的汽车企业要在政府部门的牵头下搞这种新技术的共享研发平台，大家把自己集约起来使用，出来的成果可以各取所需，外壳设计还是各有风格，但是实际上你可以在这块成本上降低很多。

　　主持人 延安：实际上就是咱们引入的一个概念，竞合的概念，竞争固然是存在的，但是合作也是必需的。

　　在上一时段，我们特别谈了谈汽车的实际成本的问题，就是说这些厂家到底面临着一种什么样的压力，他们需要有哪些破解之道。另外，我们在上半节的时候也提到了一个原则，就是刚才沈小雨老师专门把市场归到一种理论化的体系来，就是说价值和价格的关系，价格总是围绕着价值在做变动，上半节我们可能更多的说的是实际价值的问题，下半节我们要谈一个供求关系，换句话说老百姓现在到底该不该买车。在说之前，先引用两个短信，一位是2889的朋友说，这还说什么啊，金融危机，北京限行，大家绝对不能再买车了，这是一个观点。还有一位也是相对比较悲观，5218说买车是一时，用车是一世，买车的钱是有限的，但是用和修这个钱是无限的，终有一天我们是买得起马支不起鞍的。

　　下面先请两位嘉宾点评一下我们刚才念到的短信。