见证30年：私家车 0到1000万的巨变

　　70年代：私家车曾是禁区

　　70年代末，刚刚从文革走出来的中国老百姓，一万个人中间也许不会有一个人梦想有一天会开上私家车。当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。

　　百姓拥有轿车，在当时甚至是个禁区。上个世纪30年代的上海曾是远东私人轿车保有量最多的城市，有“万国汽车博览会”之称，新中国诞生的头30年里，出于意识形态的考虑，私人轿车作为资本主义的象征，从50年代的限制直到1966年的“文革”中彻底消失。即使公务车，也严格按等级，实行配给。1984年以前，如县团级干部只能乘用国产吉普车。

　　当时中国的轿车千人保有量不足0．5辆，在全球130个国家和地区中排名最后。

　　中型卡车一花独秀，“缺重少轻，轿车几乎是空白”，是当时中国的汽车产业结构的写照。国产红旗轿车从1958投产到1994年停产，25年间一共只生产了1500辆；当时量产的上海牌，年产3000辆，不足国外汽车大厂商一天的产量。由于闭门造车，批量小，国产轿车和国际技术水平差距达二三十年。

　　80年代：改革开放催生轿车工业

　　80年代，改革开放初期，公务车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不符需求，丰田皇冠等日本轿车通过合法进口与走私，涌进国门，并于1985年达到顶峰。两三年间，耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。这一状况引发了全社会巨大反响，造车，还是买车，已经上升到涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。

　　中国汽车工业强烈要求发展轿车生产，面对当时资金和技术的严重短缺，1982年，邓小平同志批示“轿车可以合资”。1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个有尝试性质的合资企业开始建立。其中上海大众，在上海市领导的支持和组织下，坚持严格按照德国大众的认证实现零部件国产化，在实现中国轿车制造和零部件体系的高起点。

　　私人买车，也在这时出现松动，在北京，一些专家教授、演艺界明星、或者“有门路”的人，可以通过“特批”，买到国外驻华机构淘汰的“二手车”；通过易货贸易一批东欧生产的微型轿车也流入中国，私家车以一种灰色的面目在中国崭露头角。

　　1987年夏天，中央领导同志在北戴河的一次会议上，正式确定建立中国的轿车生产。“以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以合资的上海大众做补充。”

　　90年代：私人购车出现松动

　　90年代初，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。形成上海大众、一汽大众、神龙；以及天津夏利、北京吉普、广州标致“三大三小”格局。中国轿车工业以“引进合资”的为主的模式开始起步，建立国际工艺和质量标准的轿车生产体系，依靠改革开放迅速缩小着与国际汽车业的差距。

　　但是，单一公务车消费的模式，造成国家“一个口袋掏钱造车，一个口袋掏钱买车用车，”的尴尬。90年代中期，全国社会集团购买力的70％用在公务车的消费上，出现车造得越多，国家财政越不堪重负尴尬。从1989年起，汽车业、经济界、媒体中的一批有识之士开始呼吁打破禁区，鼓励轿车私有化，以此形成从生产到消费的良性循环。

　　1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。

　　是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在的家庭轿车市场开发的ＦＣＣ和Ｃ88。配合研讨会的车展也在北京引起轰动，从此，中国有了第一批车迷。

　　1995年以后，合资生产的桑塔纳，捷达、富康；引进技术生产的天津夏利、长安奥拓以及易货贸易进口的小型车，私人购买量在北京以及深圳、广州、温州等沿海经济发达城市日益增多，车价在13万元到15万元之间。而一部分“先富起来”的人士则成为关税高达220％的天价高档豪华车的买主，拥有劳斯莱斯、法拉利成为他们的财富标签。

　　在计划经济时代，中国没有汽车市场，卡车作为生产资料，按国家计划直接调拨给用户。90年代，轿车合资企业先后成立了销售公司，开始建立经销商网络。

　　北京最初的轿车销售，大多是经销商在二环、三环高架路下面租一块场地买车，被人们以当时一部电影的名字称为“大桥下面”时期；1997年前后，北京亚运村汽车交易市场等大卖场式的销售模式声名鹊起。

　　1998年前后，上海通用和广州本田成立，在同步引进国际先进制造技术的同时，开始学习国外先进的市场整合营销模式。广州本田、上海通用、一汽大众奥迪先后建立起集销售、维修、零部件、信息为一体的4Ｓ品牌专卖店。买车人第一次尝到作“上帝”的滋味，轿车的消费过程开始得到日益良好的服务和有力的保障。

　　新世纪：私家车比例超过八成

　　2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，面向百姓消费的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。

　　进入新世纪，两股巨大潮流把中国老百姓的轿车梦带进现实。

　　一是“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央对“十五”规划的决议，历时近50年的公务车一统天下的格局被打破。

　　二是入世迎来的全球化冲击。日本、美国、欧洲、韩国等主要汽车厂商悉数进入中国。全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚计划经济烙印。中国汽车业“全军覆没”的预言成为泡影，逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

　　中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。增幅最高的年份超过50％。中国的汽车市场连续三年超过德国、日本，成为全球汽车产量排名仅次于美国的第二位的汽车生产大国。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95％的份额。

　　中国轿车业也从引进合资走向自主创新阶段，吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城、比亚迪等自主品牌近年来依靠研发物美价廉的百姓车型在国内市场的竞争中站住脚；上海大众、一汽大众、广州本田等合资企业成功推出本土开发的车型。国家也在积极鼓励倡导节能环保安全车型、高效率小型轿车的研发。

　　轿车的生产、消费过程给国民经济创造了巨额的税费和财富，轿车业的波及效益也给上下游相关产业带来众多的发展机遇和就业岗位。以北京为例，道路建设、发展公交、远郊农民靠旅游致富都有百姓私家车主的不小贡献。

　　享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。

　　2007年至今，中国轿车市场私家车的比例已经达到83．2％，在中国1600万汽车保有量中，私人购买占绝对主导地位。今天，越来越多的寻常百姓把轿车当作自己的生活、出行、谋生的现代化工具。中国人能以与国际接轨的价格挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车，轿车也成为中国最市场化的产业。

　　新华社记者李安定