三联观察：2万亿元汽车消费的背后故事

　　2007年全国汽车消费超过了2万亿元人民币，全国汽车保有量达到了4229万辆。仅842万辆新车所缴纳的车辆购置税就高达800多亿元，这笔费用将全部用于国家道路建设。按照平均每辆车5%的消费税计算，总共缴纳消费税超过1000亿元；按照平均17%的增值税计算，总共缴纳超过3400亿元。

2007年新增车辆直接缴纳的税费就超过了5000亿元。如果按照每辆车1.5万元的维护运行费用算，全国汽车直接带动消费6343.5亿元。

　　2万亿元所带动的上游生产与下游投资都是一个天文数字。

　　“汽车上下游产业关联度非常高，这与房地产不一样，房地产主要对上游产业拉动大，汽车对上下游拉动都很大。”徐长明告诉本刊记者，“汽车需要大量的钢、橡胶，还有大量的电子产品，一辆汽车需要几十个CPU。航天技术落地，首先的应用就在汽车上。汽车产品需要大量的配套服务，汽车快修、售后服务、旅游、汽车旅馆、配件、汽车金融、保险、汽车用品等等。”

　　汽车上游产业高达156个，其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业，除了这几个行业，还有化学原料及制品制造业、纺织业等。

　　按照吉林大学博士董本云的测算，中国私人汽车每增加1万辆，将拉动GDP增长88.82亿元，钢产量将增加14.1万吨，生铁产量增加12.3万吨，原油产量增加2.03万吨，玻璃产量将增加16.7万重量箱，合成橡胶产量增加0.1万吨，轮胎外胎产量增加13.4万条，公路里程增加428.8公里。

　　发达国家的经验表明：汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。以美国为例，美国汽车工业使用了本国25%的钢铁、60%的橡胶、33%的锌、17%的铝和40%的石油消耗。在流通领域，汽车商行的收入占美国批发商业的17%和零售商业的24%。

　　汽车工业对服务业也有重要的带动作用。在欧美发达国家，购买一辆汽车的价格中，大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。汽车工业的预投入对主要相关服务业的预投入有较大的带动作用，后者占前者的比重约为30%～80%。也就是说，汽车工业的投入，可以导致相关服务业增加30%～80%的投入。这里的相关服务业包括批发和零售贸易、储运、实业和商业服务、社会和个人服务等。

　　就业方面，汽车工业每提供一个就业岗位，上下游产业的就业人数就增加10～15人。2005年末，全国2637个企业(包含汽车整车、改装、摩托车、发动机、配件)共有职工166.85万人，约占中国机械行业职工人数的8%～9%，间接从业人数保守估计也超过2000万人。这也符合国际上全国平均6～7个就业人员中就有1个是从事汽车产业相关工作的状况。

　　如果2009年中国汽车市场能够维持10%的增长速度，将可能增加汽车95万辆。以平均每辆15万元计算，仅这部分增量的直接消费为1425亿元，而附着其上的购置税、保有消费也将至少达到285亿元。

　　如果北京市机动车总量控制方案通过，将对消费产生巨大压制。目前北京每年新增汽车约35万辆，如果按照此前传闻，实施每年10万辆汽车的总量控制，北京汽车市场将萎缩2/3以上。如果以平均每辆车15万元售价计算，将直接减少375亿元的汽车直接消费，按照每辆车一年1.5万元的保养、保险、服务消费计算，总共将失去37.5亿元的消费。而依托在汽车上的餐饮、旅游等消费则更是一笔难以计算的数字。如果此项政策实施，至少一半的汽车零售企业将面临破产的危险。

　　从汽车保有量看，我国目前仍显偏低。美国人均1.2辆，日本、欧洲约为2人一辆，世界平均水平为每6人一辆，我国为每31人一辆汽车，与我国人均GDP相近的巴西也达到了每8.1人一辆的水平。中国汽车市场上升空间依旧让人充满想象。

　　在美国三大汽车公司陷入困境的背景下，中国汽车消费的前景更显可贵。“就汽车市场而言，也许全世界只有中国这样一个避风港了。”CSM Worldwide大中华区汽车市场预测总监张豫对本刊记者说，“其他所有大国都在下降，只有中国能保持上升，而且中国已经是第二大市场了，并且还在增长。”

　　徐长明认为，暂停或暂缓征收汽车购置税，是对汽车消费最大的鼓励性政策，也会起到立竿见影的效果。但这不仅涉及到部门利益的调整(此项费用由交通部收取用于道路建设)，更要有赖于国家汽车消费政策的调整，是否能从谨慎转向积极。

　　消费政策能否转向

　　没有人会怀疑，几年后中国汽车市场将超过美国，成为世界第一大汽车消费国，这只是时间长短问题。在这销量接近千万辆的市场上，有超过60%的汽车进入了家庭，中国汽车的主要市场是私人消费。在这个意义上，对于是否鼓励汽车进入家庭的讨论似乎是个伪命题，但对于国家的汽车消费政策而言，这个问题的答案并未明确。

　　鼓励抑或限制，将直接影响到汽车能否作为拉动内需的引擎。

　　“政府对汽车的态度总是有些投鼠忌器，又想促进它，又担心它引发问题：环保、交通、车祸、停车等等。”张豫对本刊记者说。

　　对汽车行业有20年实际研究的贾新光对于汽车政策提出了更尖锐的批评：“中国汽车政策的崇高目标就是让汽车产业成为支柱产业，但是我在其中没有看到‘市场’两个字。”在中国，汽车消费本身即带有原罪的色彩。

　　1994年国务院颁布了我国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》。这项政策明确了把汽车工业尽快建成国家支柱产业，提出保护国内汽车产业，设定国产化率，推动企业多渠道融资。但此项政策涉及到汽车消费的只有一句话，即“鼓励私人购买汽车”。

　　“关于这句话是否应该写进政策，高层争论了很久。”徐长明对本刊记者说，“一种观点是中国不应该鼓励私家车，主要理由是我们的土地、原油有限。实际这个眼光比较短浅，用发展的眼光看，发展汽车，消耗了土地和汽油，可以大大提高效率。另一种观点认为，私家拥有汽车是国家、人民富裕后的体现，是现代化的表现。为什么官员可以坐车，老百姓就不能有自己的车呢？最后还是后一种观点占了上风。”

　　汽车与社会研究所主任周立群向本刊记者回忆，国家明确了中国不可能放弃汽车产业，但对于汽车消费，反对的观点认为我们要走香港地区和新加坡的道路。但另一个根本问题始终难以回避——汽车产业无法离开消费市场的支撑自说自话。“一方面汽车只有被消费才能获得发展的资金，另一方面，作为机械工业的一般规律，只有大量规模化才能提高技术的稳定性和先进性，获得可持续发展。”周立群说。于是将汽车作为支柱产业与抑制汽车消费形成了一个政策悖论。

　　《汽车工业产业政策》在最后的表述上绕过了“汽车进入家庭”的提法，“‘私人购车’是相对于集团购车而提出的”。贾新光说，这种提法更像是提倡购买方式的转变。

　　尽管只有一句话，汽车私人的消费之门还是被国家政策打开了一个口子。“这是第一阶段的斗争，目的就是取消对汽车的‘控办’，打破控制性购买。”周立群说。

　　争论并没有停止，1995年周立群主办《汽车与社会》杂志，就是为了反映不同意见并进行汽车消费的各项研究，包括汽车金融配套政策、汽车与城市规划、汽车与环境保护等。

　　上世纪90年代后期汽车开始进入私人消费领域，各地政府都将汽车视为摇钱树，收费重重，负担极重。

　　“汽车就是一块唐僧肉。”周立群说，“顶峰的时候，涉及到汽车的税种高达150多项，其中还有计划生育税。”截止至1997年底的有关统计表明，560多种各种名目的车辆和道路收费每年收取1600多亿元，其中属国家规定的有38项，收取1100亿元，地方各部门在国家政策之外收取500多亿元，而汽车工业1999年利润总额也不过57.86亿元。另一方面，能够对汽车进行管理和收费的部门很多，包括公安部、商务部、交通部、工商总局、发改委、税务总局等等，利益格局复杂。直至今日，中国汽车税费负担为世界第二，仅次于日本。

　　即使如此，中国人对于汽车的消费热情推动着购买力节节攀升，按照汽车消费的固有规律演进。中国的汽车时代如期到来，2000年中国人均GDP接近1000美元，私车市场明显启动，2002年中国加入WTO，发达城市车价与人均GDP比值接近3，市场开始井喷，当年汽车销量增长幅度超过70%。

　　从2001年1月1日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，税率仍为车辆价格的10%。这笔税收为中国所独有，由交通部专款专用于全国道路建设。这一年国家计委宣布放开汽车价格，由生产企业根据市场供求情况自主灵活确定价格，参与市场竞争。2002年国家开始给汽车消费松绑，国家计委取消了各地238项不合理收费。“这并不能视作对汽车消费的鼓励，而是对原有不合理限制的松绑。”徐长明说。

　　第二版国家汽车政策也进入到了收官阶段，原国家经贸委与原国家计委已分头起草新“汽车产业政策”和“汽车消费政策”。事实上，原国家计委在1994年就开始启动“汽车消费政策”的研究，并数易其稿。

　　新汽车产业政策的争论旷日持久，各方利益难以协调。而在此期间，国家机构进行了调整，国家经贸委与其他机构合并为商务部，而国家计委则改组为国家发改委。自此国家发改委独自担纲汽车政策的设计。最终产业政策与消费政策合二为一，2004年国家发改委颁布了新版《汽车产业发展政策》。

　　新政策提出：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。”“建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。”“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。”“积极发展汽车服务贸易，推动汽车消费。”

　　但这个政策仍旧没有被行业视为鼓励性的政策，原因在于它只是提出了一般性的市场规范，没有提出减少汽车税费的实质性利好。“反对限制，但是没有鼓励。”贾新光说。

　　周立群提出了更尖锐的看法：“汽车消费环境还有很多限制，比如改装车无法上路，改装业在国外是一个很大的汽车服务业。而政府部门间的利益仍旧难以平衡，包括像公安部这样的管理部门肯定希望私家车越少越好。”

　　中国汽车消费的速度无法遏制，但相应的政策配套难以跟上。“比如我们呼吁国家要鼓励小排量汽车的消费，但是国税总局并不希望总税收降低，那么如何才能维持税金的平衡，小排量车减多少税？大排量车加多少税？”周立群说，很多研究还没有充分论证，汽车消费已经浪潮汹涌而至。

　　城市、交通、环境开始面临更大的压力，限制汽车消费的呼声从环保、交通部门扩大到了城市管理者。“如果中国汽车的保有量达到世界平均水平，也就是6个人有一辆车，那么目前中国汽车的总量要至少再翻3倍，增加1.5亿辆。”贾新光说，“这个数字把很多人吓坏了。”

　　周立群认为，交通与城市的困境并不能归罪于汽车消费，她认为根本原因在于城市管理、税收政策没有跟上。“日本东京有600万辆汽车，但并不比北京更堵车，为什么北京就容纳不下这300万辆车呢？”周立群说。

　　周立群并不认为发展汽车与社会发展是对立的。她曾经参观过一家日本汽车报废工厂，绝大部分的汽车部件，从钢板到玻璃、电线都能被回收，每年从车里捡到的硬币就能装几大桶。“最后不能进入再循环的部件只有篮球那么大。”周立群说，“日本还是给它们找到了用处——用于填海工程。”