金履忠：“之”字形道路

　　自主开发并不像有的同志想象得那样困难，关键是在观念和工作上，要从过去的“自己”开发转变为“自主”开发

　　口述：金履忠

　　编者按：今年4月，我去采访林钢（《人民日报》原记者，中国最早跑机械口的记者之一，详见《汽车商业评论》2008年5月刊口述历史《“不懂汽车”的汽车记者》），他就对我说：“有机会一定要去见见金履忠，他的观点会给你很多启发。”

　　现在，身材瘦小、满头白发的金履忠老人家就坐在我面前。他的经历相对简单：1948年从武汉大学机械系毕业，1950年代参加长春汽车厂的建设。1957年调到国家科委（现为科技部），长期从事交通运输及其装备的科技管理工作。

1986年离休后，重点研究交通运输及其装备（含轿车工业）的技术创新问题。

　　这是位极有个性同时又受人尊敬的长者。跟他交谈，你会身不由己地被他精彩的论断所吸引，被他忧国忧民的情怀所感动。每每谈到中国汽车自主品牌的创新问题时，他总是神情昂扬，激情慷慨；而在总结过去30年我国汽车行业“以市场换技术”的得失时，他语言犀利，观点鲜明，一针见血。一张一弛之间，让我一度怀疑他是位81岁高龄的老人吗？

　　为支持中国自主品牌轿车，他曾两次写信给中央领导。2004年5月31日，他在写给高层领导的信中以“端正我国汽车工业的发展方向”（从合资转向自主创新）为题，提出三点建议：一是建议制定鼓励自主开发的政策；二是斗胆建议中央高层领导学习毛主席、周总理等老一辈革命家，带头乘坐自主品牌轿车；三是建议中央总结合资的经验教训，兴利除弊。其为自主品牌鼓与呼的精神可见一斑。

　　1987年，在十堰东风汽车公司召开讨论我国轿车工业发展的会议期间，金履忠在讲到红旗轿车无奈下马时，他声音哽咽，不得不数次停顿，其情其景让人唏嘘。

　　打问号的“无私援助”

　　简单说说我的历史吧。1948年7月我毕业于武汉大学机械系。毕业前我就参加了学生运动，反对蒋介石。然后我去了江汉解放区，在江汉公学（相当于抗大）进行过短期学习，实际上是改造思想。

　　1949年5月武汉解放，我回到了武汉，在湖北省交通厅工作。1954年二汽筹备组成立，我被抽调过去，同年11月被派到长春汽车厂实习。第一个五年计划要建两个汽车厂，一个是长春汽车厂（一汽），一个是二汽。二汽厂址变了很多地方，最早在武昌，后来武钢也选在那里，二汽便重新选址。接着选了成都，宿舍都盖了一大片，却又说要选在德阳，就是东方汽轮机厂处，但都没搞成。

　　搞不成的原因是1956年国家资金不足，二汽下马。我们相当一部分人分散到全国，调到北京的人最多，我就到了国家科委，任科技干部局局长。

　　这样算下来，我在长春汽车厂的时间只有两年多，期间呆过三个科室。一是工艺处下面的生产准备科，我是以二汽生产准备科科长的身份在那里实习。

　　二是生产准备处。1955年六七月份，当时的一机部部长黄敬到一汽考察，看到生产准备工作很薄弱，建议成立生产准备处，下设计划科。我和张兴业都是计划科科长，他属于一汽，我属于二汽。蔡诗晴当时也在计划科，后来当过中汽公司总经理。这时候我认识了李岚清，他是一汽厂长饶斌的秘书，经常来要关于生产准备中有关设备准备、材料准备、工具准备的材料，了解情况写报告，跟我接触得比较多。

　　三是冲压车间。1956年7月15日一汽的解放牌卡车下线，之后生产准备处撤销，我被调到冲压车间当（二汽）技术科科长。

　　如果要我总结，一汽有两件事让我记忆深刻：第一是全厂开展学习先进生产者运动。先进生产者分两级：厂级、车间和处级。一进厂门，就能看到放大的挂在墙上的厂级先进生产者的照片，很鼓舞人。车间比较显眼的地方挂的是车间和处级先进生产者的照片。先进工作者一季度评一次，每年四次。

　　我记得有个厂级先进工作者叫李龙天，后来被调到南京汽车厂，他当时大学毕业不久，被称为齿轮专家，因为通过实践和先进生产者运动的推动，很快就在齿轮加工方面做出了突出成绩。还有一个热处理专家智德瑜，后来当了二汽副总。这个运动开展以后，大家一天到晚想的是怎么把生产搞上去，把工作做好，所以涌现了很多先进人物，并带动了整个汽车厂的建设工作。

　　第二是开展业余学习，主要学技术，分早上和晚上两个时间段。长春经度偏东，早上4点多天就亮了，6点半到7点半之间有老师讲课，大家可根据不同情况选不同的班。晚上5点下班后到6点半之间又有一次学习。可以说，当时一汽80%以上的职工都参加了这个学习运动，对提高职工的业务素质起了很好的作用。现在能这样做的企业恐怕不是很多。

　　我想纠正一个事情，就是说苏联的“无私援助”，当时大家都这么讲。苏联的确是真心帮助我们建汽车厂，派来了各种各样的专家。无论设备、工具还是材料，当时的做法叫“分交”：我们自己能做的就自己做，做不了的由苏联做好后再运过来。

　　这跟现在的合资公司存在本质上的区别。现在的情况是，如北京与现代合资后，我方企业原有设备全部弃置不用，另从韩国进口；再比如上海大众，不要说加工设备，就是放工具的工具台都要从德国进口。难道我们不能做吗？不是！是他们不让做，他的目的是要赚钱。

　　但要说苏联是无私援助，这句话还要打个问号。1958年中苏关系紧张后，苏联就把抗美援朝时提供给我们的飞机大炮，以及其他援助都折算成钱，逼我们还债。军工方面怎么算的我不知道，但长春汽车厂的算法我知道一些。他把那些我们不能造的设备和工具以高于国际市场的价格卖给我们，有的高50%，有的甚至高一倍。

　　我是后来才知道这件事的。我在武汉大学的一个同班同学陈维祯，他原是二汽派到工艺处实习的设备科科长，后被调到底盘车间（最后因其爱人在武汉而选择了回武汉）。1950年代末期派他专门查苏联给我们设备的价格比国际市场贵了多少。你要逼债吗？我也要扣除这些超出正常价格的部分。所以“无私援助”讲得不对，如果他要的价格跟国际市场一样，也还勉强说得过去，但也不能说是“无私”，更别说这种“高价”卖出的“无私”了。

　　另一个问题是，我们对苏联专家的态度过于尊重。当时苏联专家的建议比厂党委的决定还要重要。他们说这件事要这样办，你就得这样办，如果你不办，工厂有个专家办公室，隔一段时间就来检查，看你做到没有，没有做到轻则批评重则处分。我认为尊重他们是应该的，但不能过分。当时一汽还有留学美国、英国的专家，他们对技术也很懂，但厂里对这些从资本主义国家回来的中国专家却信不过。

　　汽车工业走了“之”字形

　　从自主开发角度看，我国汽车工业走了个“之”字形。第一阶段即改革开放前，我们完全靠自己的力量来设计。

　　一汽厂最早做解放牌卡车，仿的是苏联吉斯。实际上苏联仿的是美国道奇，尽管当时苏联工业比我们先进，但还是比美国落后。我们怎么看出来的？吉斯发动机的缸径按照苏联公制是101毫米多一点，不是整数，因为这是按照英制换算过来的。

　　解放牌出来后，我们很快就自主设计了轿车，开始是东风，后来有了红旗，之后对红旗做过改进，国家领导人、中国驻外国大使和高级干部都坐红旗车。这个阶段，在轿车方面，一汽有红旗，上海有上海牌；在卡车方面，一汽有解放牌，二汽有由一汽设计的东风牌。除解放牌外，都是我们自己开发的。

　　第二阶段是改革开放以后，我认为我们走了段弯路。红旗牌1958年做出来时，跟世界水平的差距并不大，1970年代后期与世界的差距的确拉大了。当时我在国家科委，主任是方毅，他还是副总理、政治局委员，我记得他就讲过：这红旗车不行，车门一打开，风一吹，关都关不上。

　　怎么办？摆在我们面前有三条道路：

　　一条道路就是在这个基础上改进。如红旗牌，落后的主要是发动机，要装自己设计的先进发动机在那时根本不现实，比较快的办法就是花钱买。至于车身，也可以如法炮制。韩国的汽车工业怎么搞起来的？它也是买意大利的车身设计。只要把外型一变，把发动机一改，再把底盘做些改动，车的性能就立即提高了。

　　同时，我们仍然要在自主开发上下功夫，只要下决心干，用三五年时间就可开发一个新车型。

　　这条道路应该走得通，因为船舶工业就是这么干的。改革开放初期我国船舶工业也很落后，万吨船跟国际水平比也差得远。1978年邓小平同志就号召：“造船工业一定要打出去。”船舶工业公司党组织讨论了几天，形成了两种意见。一种说：我们现在这么落后，怎么能打到国际市场上去？一种说：只要努力，我们也可以打出去。

　　我们真打出去了。香港有个船王叫包玉刚，现在去世了。他有个弟弟包玉星，当时要向日本订购4条万吨船。我们就跟他商量：我们给你做，价格肯定比日本便宜。尽管我们当时的技术水平没日本高，设计水平也差一截，但船的可靠性是有把握的。

　　包玉星很爱国，他说，差一点就差一点吧。这样他就买了我们的船。买了以后就打开了局面。包玉刚知道后，也开始买我们的船。同时我们抓紧对船舶的设计、制造进行改进。船舶工业的水平很快就上来了。现在1万吨标箱的集装箱船到30万吨的油轮，还有最难做的化学品船，我们都能做。甚至十几年前，我们的船舶工业在国际市场的份额就名列世界第三（韩国第一，日本第二），用不了多久我国就会上升到第二位，我们拿到的订单已是第二了。

　　这就说明，保持我们自己开发的平台是很重要的事。船舶工业保留了自己的开发平台，在这个基础上，通过不断改进，已跻身国际前列。可惜的是我们的汽车工业，随便就把我们自己开发的平台（红旗、上海牌）丢掉了。航空工业也是如此，把“运十”大型客机这个平台丢掉了，现在重新搞，比当时就要困难得多。

　　第二条道路就是买人家的技术。1980年代中期，原天津汽车工业公司没向国家要投资，通过向科威特贷款，以100万美元购买了日本大发公司的技术，取得了知识产权。之后不断生产、改进夏利轿车，滚动发展，20年来，大大提高了自主创新能力，几乎年年盈利，做得很成功。

　　第三条道路是与跨国公司合资。我认为在改革开放初期，没有经验，搞点合资是可以理解的。最不应该的就是到了2000年，还大肆鼓吹合资。关于合资，我写了很多批判性文章。对有些人主张中国应该让合资长期化、固定化的观点，我是强烈反对的。

　　回头来看合资。2000年，有同志专门给国家领导人写信，说入世后国家的利益，不是从我国的汽车工业得到，而是从税收和就业得到回报；因此国家不必再向汽车工业投资，应允许外资加大投入；只要在中国制造汽车的企业就属于中国汽车企业，无论它是否由我国控股；要尽早开放投资体制，再拖人家就不投资了。

　　我坚决反对他的观点。2000年我国已经有很多合资实践，合资的问题已充分暴露，简言之就是弊大利小，此时如此全盘肯定合资，并主张大规模引进外资搞合资，就难以令人理解了。

　　后来的事实证明，由于采纳了他的建议，世界上所有的跨国公司都潮水般地涌进来了，这个问题就很严重了。第一，跨国公司在中国的工厂真是中国企业吗？绝对不是！他不光要赚钱，还掌控着合资企业的领导权，中方买什么设备外国人说了算，零部件进口多少外国人说了算，什么时候国产化还是他们说了算。从投资来讲，中外双方都是50：50，利润应该是一人一半，但外方赚的钱却是我们的四五倍。为什么？投资各占一半，在企业的领导职务两方似乎也很平等，但实际上外方是老板，我方只是打工者，你能说这是中国的企业吗？

　　我刚才讲了天津的例子，再看看上海大众的换型，从桑塔纳2000换型为帕萨特，仅买车型的图纸资料就花了1亿美元（为天津买大发技术100万美元的100倍，天津还掌握了知识产权，而上海大众却没有），而且这个车型在其本国已生产了很多年。桑塔纳出来时一辆卖多少钱？近20万元；现在多少？七八万元。你看他们赚了我们多少钱？我们得到了多少？

　　有几个数字很能说明问题：2003年德国大众在中国合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自中国（美国高盛公司报告）；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元（2004年年报）。全面的合资把跨国公司都引进来了，而我们却损失惨重。

　　这还只是问题的一方面。问题的另一方面是，从产品开发平台看，一搞合资，我们就轻易地把红旗牌和上海牌丢掉了。与桑塔纳同时生产的上海牌卖两三万元，固然上海牌车型比较落后，油耗也高，坐着没那么舒服，但与桑塔纳的价格差距太大，所以它仍然有市场，很多小企业主就愿意买。这就对桑塔纳构成了威胁，而当时的一些领导不是去扶持它，也不是想办法对它进行改造，而是下令其停产。这正好迎合了跨国公司的需要。合资高潮时期，我们自主品牌的市场份额只有5%左右，大概就剩下了夏利，而合资公司生产的外国品牌大约是95%。

　　还有，跨国公司2000年以后就不会来投资了吗？直到现在也没有听说，哪一个跨国公司不愿到我国来投资。可见这位同志对形势的分析、判断，距离实际有多远啊！

　　三条道路，前面两条对我国汽车工业的发展非常有利，可是我们的管理部门不推广这两种模式，却大肆宣传、推广第三种即合资模式。为什么要这样做？我至今不明白。

　　有一种说法：改革开放初期，国家不给投资，我们又无技术，除了合资没有别的出路。这种说法是经不起推敲的。请问，天津汽车公司也是一无资金二无技术，他们并没有搞合资，不是把路走出来了么？而且提高了自主创新能力，比那些被跨国公司控制的合资企业不是要强得多么？何况还有第一条道路，船舶、航天都走通了，难道惟独汽车工业走不通？可见这个说法是站不住脚的。

　　第三个阶段，2004年前后中央提出要走自主创新之路，奇瑞、江淮、吉利、长安、华晨等一大批自主品牌上来后，市场份额上升到近30%，自主创新才逐步收复失地。自主品牌的兴起，意义重大。最核心的是从跨国公司那里夺回了我国的自主权、领导权，汽车工业不再由跨国公司说了算了，在政治上、经济上、技术上带来一系列的好处。仅从自主品牌兴起后，汽车的价格降低了一半以上（如桑塔纳从20来万降到7万左右），国家和老百姓都得到极大的实实在在的好处，我们不能不感谢艰苦奋斗的自主创新企业的领导者和职工们。

　　现在我们应该科学地总结汽车工业走过的路，这是值得大书特书的。正确地总结经验，并不是要追究谁的责任，而是总结后才知道今后的路怎么走。

　　请对自主品牌多些宽容

　　需要注意，自主品牌跟过去说的国产车有区别。合资企业生产的车也叫国产车，这个概念很模糊。自主品牌就不一样，必须有自主知识产权的才叫自主品牌。

　　自主品牌基本上分两种：一种是买来的，如上汽收购韩国双龙，上汽和南汽购买英国罗孚，这种方式我们不能否定，问题是这种模式买不来自主创新能力。而要建设创新型国家，最根本的是企业要有自主创新能力。因此，光说自主品牌还不够，还要提高我们的自主创新能力。

　　我重点谈一下比亚迪。调查前我还不太明白，调查后我就明白了：获取自主创新能力并不只有一种模式。许多创新型企业，它们第一步基本是模仿，开始做出来的产品档次不高，这就决定了它们要跟国外竞争，还需漫长时间。

　　但比亚迪不同，它一开始就瞄准了世界先进车型，绕过它的专利，做出的产品与世界先进车型差不多。比亚迪进入汽车业很晚，2003年才收购西安福莱尔，真正批量生产则从2005年开始。奇瑞本来就算很快了，每年有50%至60%的增长。而比亚迪汽车产量是年年翻番，2005年2万辆，2006年5万辆，2007年10万辆，今年计划20万辆。仅F3在3月份就做了1万多辆。

　　比亚迪的总裁王传福学化工出身，之前没干过汽车，介入汽车业后他就买了一大堆资料书，花了一年多时间看完，然后风趣地说：汽车不过是一堆钢铁。汽车厂一般奉行专业化生产原则，但比亚迪却是相当大的一部分自己做。生产线能够用手工的，就不用设备。它们用手工加设备代替了上亿美元的生产线设备。它们确实是一个解放思想有中国特色的自主创新的典型。

　　不管是什么样的自主创新，我们都应该鼓励。你们第5期的封面故事《丧钟为谁而鸣》，这种提法我觉得值得商榷。当然你们的本意是好的，就是说自主创新要克服很多弱点，你们将其归为“七宗罪”。但说老实话，合资企业的毛病比它们要严重得多。比如你们提到不思学习，最不思学习的是谁？最典型的是合资企业，因为它们不搞自主创新，产品、制造技术、管理都是现成的，它们为什么还要学习呢？

　　一位机械工业部原部长曾告诉我，他到一个大企业（该企业下面有大众的丰田的等许多合资企业）的技术中心去，你猜员工都在干什么？有的在计算机上打扑克，有的在吃水果，特别严重的是，这个技术中心有些合作方是从韩国和日本过来的，这些人就提出，希望明年再让他们来合作。为什么？他们觉得这里很舒服。

　　我曾亲自听到原一汽老总讲，开发一个轿车需要20年，要投资20亿美元，要耐得住寂寞等等。那是2004年2月，中央二台的一次《对话》节目现场，邀请的嘉宾就是一汽老总，当时他引用了毛主席的一句诗，然后就说了上面这些话。我一听，马上举手请求发言。举了三次手后，主持人说：“你说吧。”

　　我说：“开发一个轿车绝对不要20年。”

　　“你说要多少年？”主持人问。

　　“最多三五年就够了。”说完后，我就把话筒递给了当时的哈飞董事长崔学文，他说：“我们开发一个新车型需要3年。”崔学文有开发轿车的实战经验。

　　这时，一汽老总不得不说话了：我说的20年，是说汽车厂要达到200万辆或者500万辆这样的规模。”

　　这完全是两个概念。当产量达到200万辆，原有车型肯定被改了很多次了。你20年才开发一个车型，那怎么能生存呢？

　　你再想想，一汽做红旗做多少年了，每年才1万多辆，那么大的企业，旗下合资品牌每年十万甚至几十万辆做上去了，为什么红旗长不大？一汽、东风和上汽，国家可以拿几百亿来支持它们，而为什么坚持自主创新的企业都困难重重？我们建一个15万辆的合资轿车厂要拿出100多个亿。而奇瑞呢，安徽省只给了18个亿；吉利则国家一文钱也没给，比亚迪是民营企业，把在手机电池上赚的钱贴到轿车上做起来的。可见它们做汽车的困难是很大的。

　　因此，对于自主创新的企业，我们应该满腔热诚地鼓励它们，而不是指责它们，讽刺它们，挖苦它们。你们说自主企业有问题，我不否认，的确有这样那样的问题。对于它们前进中的问题，我们应该帮助，应该关注，应该多表扬那些搞得好的企业。我去过奇瑞3次，去过吉利2次，去过比亚迪1次，我认为它们都有值得学习的地方，也有很多让我感动的地方。

　　现在合资企业也说要做自主品牌，我认为很多都要打个问号。原一汽-大众产品开发部主任智百年，我2006年到吉利去时，他是吉利开发院副院长，当时快70岁了。他就讲，合资企业绝对不可能搞自主品牌。我问为什么？他说，我是开发部主任，当然要搞开发了，但提了一次、两次、三次，每次到了董事会都给否了。

　　为什么否？道理很简单，你是合资企业，外方要你用他母公司的品牌。假如说现有品牌已经落后了，要换新的。那好，德国大众就有新产品，那就拿来吧。一拿来就稳稳当当地赚你很多钱：计划费、产品设计费、零配件卖给你，再搞什么技术需要派专家，专家要收你的钱；做新产品需要买设备，设备又赚你的钱。所以用合资企业外方的现成产品他可以赚你一系列的钱。反过来，你要是搞自主设计，那合资企业的外方怎么能赚钱呢？所以他绝对不会让你自己干。

　　总之，要靠合资公司搞自主开发，不能说绝对不可能，但难度太大。我的观点很鲜明，要搞创新型国家，汽车企业必须是创新型企业，对自主品牌的企业来说，是个水平提高的问题。

　　对合资企业来说，就需要对它改造，要把它改造成创新型企业。如何改？我认为有两个办法：比较现实的是依靠合资企业的母公司，如一汽-大众的一汽集团，上海大众的上汽公司，它们都有很强的开发能力，也完全有条件来开发，产品开发出来后交合资企业生产；第二个办法就是逼合资企业搞真正的自主开发。合资企业自主开发的实质，就是外方和我方通过产品开发，要共同掌握知识产权，这样双方才是真正平等的。外方不同意怎么办？合资是有期限的，你不同意，到期后就取消合资好了。

　　目前对自主开发的概念是不是弄得很清楚，我还没把握。

　　现在来看，搞自主开发的汽车企业，大都充分利用了国内国外两种资源。长安和江淮都在意大利建了设计中心，奇瑞和吉利用多种方式跟国外合作，把外国人请到公司来等办法。因此，虽然它们的基础不是太好，但过不几年它们就开发出新车型了。

　　为何奇端这些创新型企业能做到的，一些大企业反而做不到？我认为可能是思路上有问题。这就是误把自主开发，理解为自己开发了。这里虽然只有一字（是自主还是自己）之差，但内涵却大不一样。自主开发是以我为主，充分利用国内外的资源来开发；而自己开发则一切全靠自己。以我们现在的水平，全靠我们自己，要做到有国际竞争力，恐怕难度很大。这也许是有些大企业在开发轿车上进展不大的原因之一。

　　当然，最关键的恐怕还是精神状态问题，这就是企业的领导人特别是一把手，有没有不甘落后的骨气、有没有为国争光的志气、有没有敢与跨国公司竞争的勇气。

　　要求国家采购政策明确支持自主品牌，我完全赞成。问题在于，执行起来并不理想。但确实有部分执行了，如我们科技部的老干部用车，买的就是奇瑞东方之子。我还问过司机，他说质量性能比桑塔纳好。这些自主品牌在开始阶段都曾出现过多多少少的问题，这是一个新生企业在成长过程中必然要出现的现象，只有在实践中不断改进，产品才能不断成熟，最终成为世界一流的产品。所以你们写文章，还要对消费者做工作，要让他们对我们自主品牌多一点理解，多一点容忍，多一点宽容，让这些企业通过实践不断提高技术水平。