张兴业：中国汽车工业怕什么

　　“到2015年左右，我们整个汽车开发能力将赶上国际先进水平，我们也会从一个汽车制造大国变成汽车制造强国，同时，我们的汽车产量将实现全球第一或者第二”

　　口述：张兴业

　　1951年7月，我还是北洋大学大三级学生，我学的是机械系，这个系被划分为制造和动力两个组，我在动力组，主要学习动力场、汽车原理、发动机原理等。北洋大学是我国第一所大学，1894年成立，1895年成立的南洋大学是我国第二所大学，也就是现在的交大。1953年北洋大学与河北工学院等学校合并，更名为天津大学。

　　1951年7月1日，由我带队一行15人来到北京，其中10人来自北洋大学，5人来自河北工学院，成为重工业部汽车工业筹备组的实习生。

那时中央分为重工业部和轻工业部，汽车工业筹备组隶属重工业部。筹备什么呢？一是筹备建设一汽，二是从其他部门和地方收一些汽车零部件厂筹备建立汽车工业。

　　当时，到筹备组的除了我们这批人，还有来自清华大学、北京大学和上海几所大学的学生，总共70多人。按照原来的计划，我们学习一年后，还要回到学校完成学业。结果实习一年后，由于急需大量技术人才，中央人事部发文通知，这一批实习生全部于1951年提前毕业，不再回学校学习，这一年的实习就算实习期，全部作为技术员由汽车工业筹备组分配工作。

　　实习是在汽车工业筹备组训练科的领导下进行的。开始两个月，集中在北京学习汽车技术课程，进行汽车拆装实习，练习汽车驾驶。然后确定了每个人的技术专业。最后，被分配到各地的机械制造厂，按专业进行实习。

　　可以说，当时像样一点的机械制造厂，我们都去过。比较集中的还是东北的哈尔滨、长春、沈阳等各个机械厂，上海、天津、重庆等地的机械厂等，一般是三五人一组。我是去了沈阳第二机械厂，也就是后来的沈阳重型机械厂。当时沈阳共有9个机械厂，都有我们实习生。人数比较多的是沈阳第一机床厂和第三机床厂。

　　在沈阳实习了五个月之后，我转到了长春636厂，这个厂也归汽车工业筹备组管理，也就是坦克修理厂，我在636厂停留了近四个月。

　　初成一汽人

一汽是个大厂，出了很多汽车；同时它又是一所大学校，出了很多人才

　　很多人都认为一汽的第一任厂长是饶斌，其实不是的。1952年4月份汽车工业筹备组的主任郭力就被任命为一汽厂（652厂）厂长，他才是一汽第一任厂长，同时任命了孟少农为总工程师。饶斌是1952年10月份以后被任命一汽厂长的。饶斌任厂长后，郭力改任总工程师、第一副厂长，孟少农改任副厂长、副总工程师。

　　这段历史我比较清楚。1952年我已经正式在汽车工业筹备组设计室工作了，参加设计752厂，即汽车装配厂，准备将苏联的嘎斯车导入零部件进行装配，其中一些标准零部件需要自己制造。办公地点就在交道口，那里有个扁担厂，是几个很大的四合院，汽车工业筹备组和我们的设计室就在四合院里。后来，在机械工业部成立后，汽车工业筹备组改成了机械工业部的汽车局。

　　后来，我出差去长春。那时已经确定一汽厂址建在长春孟家屯。建工部一汽建设总公司的一位经理张则民叫我陪着他去考察东北工业建设的情况，我们去看过鞍山大型厂和无缝钢管厂，也看过沈阳的一些工厂。我记得那是1952年10月份，天气已经开始寒冷了，我们在沈阳去看了新任命的第一汽厂的厂长，也就是饶斌。那个时候我还不认识他，他也是刚接到任命的通知，还没上任。

　　离开沈阳，再到长春。那时，郭力已经是汽车筹备组主任兼第一汽车厂厂长了。他的办公地点就在长春，翻修了一些房子在那里做筹备工作。当我准备离开长春回北京时，郭力厂长说:“兴业，你不要走了，就留在这里吧。”

　　我说：“我还在搞设计呢。”

　　“在厂里边工作比在机关里更锻炼人。”郭力又说。

　　“我的东西还在北京呢。”

　　“那让他们捎过来吧。”郭力说,“我马上通知干部处，从明天起你就在这里开工资。”

　　就这样，我成了一汽人。那个时候简单啊，一句话就调过去了。我在长春636厂实习时曾经去过一汽筹备处，当时那里就只有4个人，等到10月份我再去的时候，就跟着郭厂长做筹备工作了，这时筹备组人员已发展到近100人。

　　那时筹备工作的重要任务就是组织一汽的工厂设计。之前，苏联已经帮着我们做过初步设计，那时苏联莫斯科斯大林汽车厂，正在帮助我们做工厂的技术设计。我那时的工作，一方面联系技术设计；另一方面，技术设计收到后，还要把它翻译成中文，我就参加和组织一大批俄文翻译进行技术设计的翻译、校队、审核和印刷工作。

　　坦白说，我的俄文学得很不错，我是完全自学的。在学校时我学的是英文，到北京后我就开始自学俄文，后来参加了速成班，用速成办法学习。每个人集中学习12天，把所有的俄文语法都学完，并记住1200个单词，这就算毕业了。我学的那期，正好赶上国庆节放假，只学了10天。在1952年到1953年之间，我就不断看俄语书。只要是有关工程、汽车方面的俄文书，我都买来看。

　　那个时候的翻译，有些是哈尔滨俄语专科学校出来的，有些是从大连来的，都是学俄语的。他们虽然懂俄文，但却不懂技术。我还教他们有关技术方面的名词，什么俄文技术名词翻译成什么中文名词等，我组织大家一起学习，还给他们上课，与他们一起翻译、校对。还曾经把一些专用名词印出来供大家参考。全部翻译完了之后，1953年3～7月，我又组织校对人员在长春印刷厂干了三个多月，全部印成中文。

　　这样，我对一汽的技术设计，以及每个车间的设计都相当熟悉。所以，只要来一批新人，或者其他地方的人过来考察，一般由我负责介绍情况。那时还看不到汽车厂呢，还在做筹备工作。

　　一汽真正建厂是在1953年7月，大批施工队伍进场。那时我在技术处工作。后来，技术处成立设备科，负责组织整个一汽厂的设备的准备工作，包括国内国外设备的订货、到货、安装、调试情况等。早在工厂设计时就提出了整个设备清单，苏联也提供了一份清单，我们再加上国内的设备清单，交由设备处，然后根据订货情况和到货情况，然后交给改装公司进行安装，这个工作差不多做了一年时间。

　　后来工厂进入了繁重的生产准备工作，为了加强对全厂生产准备工作组织领导，在厂长的领导下，成立了生产准备处。我就被调到生产准备处，任计划科长，负责全厂的设备、工具、材料、动力、人员等各项生产准备工作，定期报告需求情况、完成情况和预计完成情况。按照苏联的组织设计，没有生产准备处，这就需要根据领导的要求和工作的需要，组织做好各方面的生产准备工作。在工厂投产后，撤销了生产准备处。陈祖涛同志曾经担任过生产准备处的副处长。

　　在我们的计划科，除设立综合计划人员外，还设立各项生产准备工作的负责人，有的管设备，有的管工具，有的管材料，有的管协作产品，有的管动，还有的负责人员准备工作。每一项都要列出计划需要数量、已经完成数量、预计完成进度。比如说，需要多少人，已有多少人，什么时候进什么人？这些人送到哪里进行培训等。我们跟建筑安装等施工进度结合起来——那边搞基本建设，这边进行生产准备，差不多用了两年时间，生产准备完成，工厂建成投产。

　　在投产之前的一两个月，生产准备处要结束其工作。我被调出来，负责进行3年建厂的总结报告。可以说，在整个一汽的建设中，所有参与建设的人都把学习放在了第一位。

　　参与一汽建设的人，有一部分是转业干部，他们比较年轻，年富力强，从各个地方选择出来。这些人都不懂汽车，文化程度也不够高。因此，我们组织了全厂性的学习：有的学文化，有的学技术。你想想，那时大学还没有那么多的汽车专业呢，但人员是一班一班地来，如山东工学院一个毕业班44人全都到了一汽。

　　可以说，当时几乎所有的一汽技术干部没有不学俄文的。因为有苏联专家，有技术设计，还需要翻译，所以每个人都得学俄文。

　　从“白帽子”到内行

　　生产准备处即将撤销时，饶斌厂长对我说：“你不要走了，到我这里来吧，组织设计上有个值班工程师，你就做值班工程师。”所谓值班工程师，就是说当厂长不在的时候，代理厂长处理一些日常事务，也就是说做饶斌厂长的秘书，所以许多人都叫我张秘书。

　　为什么叫我别走呢？当时刘西尧正在进行第二汽车厂的筹备工作，他到一汽当实习厂长。在一汽工作了很长一段时间，对我比较熟悉，知道我负责过全厂的生产准备计划工作，一定要我到二汽去做生产准备工作，并拟派往苏联高尔基汽车厂实习，所以饶厂长当时对我说不要走了。当然后来不久二汽就撤销了。

　　这样，我就成了饶斌厂长的秘书。当时，在那间秘书办公室里，共有三个人。除我以外，还有一个叫赫世耀是郭力的秘书，另一个是腾伯乐，是机要秘书，除收发电报外，还兼任饶厂长的生活秘书。

　　写完了全厂性的建厂总结后，这个时候厂长出了题目，要研究投产以后工厂怎么办？工厂的思想建设、组织建设如何搞，工厂管理怎么办，从何处入手？如何发动群众等等诸如此类的问题。

　　经过反复研究，在厂长的具体指导下，要我起草过三个工作报告。召开全厂领导干部大会，由厂长做动员报告，部署工作，号召全厂贯彻执行。每个报告，大约用了一个季度的时间。

　　第一个是从1956年7月到10月之间。首先，组织全厂性的学习工艺、掌握工艺、严格执行工艺。围绕工艺这个核心，动员全厂所有的技术干部和工人在自己岗位上开展学习和练兵。做到每个工人的工艺文件人手一份，要求把自己工序的技术要求或职业技能搞得清清楚楚，并严格贯彻执行。要求车间的工艺员对每个工人进行考查，可以说各个岗位上的工人没有不熟悉自己岗位工艺的。对于技术干部，我们要求更高，比如说一个负责底盘转向的工艺员，他要熟悉整个转向工部的工艺。

　　对于管理部门的干部是学习和贯彻组织设计，苏联也给我们做了一个较好的管理组织设计，我们一并翻译发到每个人手上。如你是做什么工作的，在这个岗位上，你应该懂什么样的知识，这些方面的要求你要全都会。第一个报告我们搞了一个季度。

　　第二个报告是接着第一个报告出来的，叫做《整顿建立原始记录和消耗定额》。各项原始记录和原始凭证，工时定额以及各类材料消耗定额，是管理工作的基础。比如说一个零件加工需要多少材料，必须有个材料定额；每个工序加工需要多少时间，装零件需要多少时间，卸零件需要多少时间，每个工序都要有工时定额。过去我们在工艺设计上有要求，现在则不仅仅是你会那么干，而且还要按照时间的要求来完成，要有专业人员测定你的实际工时，你越是熟练，需要的工时越少，标志着效率越高。

　　另外就是原始记录和原始凭证，在生产过程中，生产多少？生产些什么，你都要报告，各个环节都有严格规定，需要定额的地方要有实际的消耗数量，要有记录，要有凭证。比如说材料、辅助材料的实际消耗数量，都得有记录，以便与定额比较，是节约了，还是浪费了。针对这一套，我们又干了一个季度。全面修订了各项消耗定额，建立了各种原始记录和凭证，为各项管理工作打下了良好的基础。

　　这样，到了第二年的第一个季度，我们在全厂范围内实行经济核算。从班组到全厂，包括车间管理，都要搞经济核算，每个车间都要算经济账，最后算出全厂的成本来。这样说吧，有了前面两个基础，才能把整个厂的经济核算搞好。举个例子，车间班组生产多少？用了多少时间？用了多少油料？用了多少材料？他要算出这笔账来，然后，全厂再把这些经济账集中到经济处和会计处，作为工厂管理的基础工作，你要问什么数字都是一清二楚、明明白白的。

　　我们花了三个季度，将一汽的生产管理、经营活动组织得井井有条。那时一汽厂已增加到1.2万人，你想想有多少处室和车间，所以工作量巨大，厂长亲自带头去车间考查，我们也到下面考查。从厂长到处室领导干部都有自己的劳动点，每周一天到车间干活。

　　直到现在，人们都还常常提起一汽是一个大工厂，出了很多汽车，同时一汽又是一个大学校、大熔炉，出了人才。因此，一汽的大批转业干部从“白帽子”外行变成了各行各业管理专家和内行。

　　有人还对产品进行了比较。当时生产解放牌的汽车厂有三个：一个是苏联的斯大林汽车厂；一个是罗马尼亚汽车厂；还有一个就是我们一汽。苏联曾把三个国家生产的产品进行比较，结果发现中国产的解放牌汽车质量最好。苏联一位专家临走时对饶斌说：“你的工厂多么好哇！我真羡慕你。你看我那个厂，破破烂烂的。”这位专家就是西格乔夫，曾任一汽的总专家，是斯大林汽车厂的生产主任。

　　一汽人能够受到专家的高度赞扬，主要是与全体人员形成的学习氛围分不开的——那时候人们艰苦卓绝的学习精神实在感人，学文化、学技术、学俄文，早晨学、晚上学。“八七五”大楼真是名副其实的教育大楼。许多人早上先去学习两个小时再上班，晚上下班后再去学习两个小时才回家。

　　那时，一般家庭连收音机都没有，更别说广播电视了。电影倒有了，一汽人自己建了个俱乐部，除了星期天极少数人去娱乐，人们都一心扑在学习上——处在那样的环境中，不学习的人没法存在，所以说一汽是个大熔炉。

　　在这种环境中成长起来的队伍确实是支好队伍。一汽这支队伍是全国支援的，但是这支队伍也支援了全国，我做过一次统计，截至1983年，陆陆续续从一汽调出来的干部和工人就有1.7万多人，后来的数量肯定会更多。也就是说，在全国像样的汽车厂家里，几乎都有一汽人，甚至，当时一汽的很多科长、处长最后都成长为其他厂的厂长。

　　到基层去锻炼

　　1957年，我申请去一线锻炼，厂长也很支持我。然后我去了车间底盘技术科，负责具体的技术工作。当时我们就只生产一个解放牌汽车，但部队要用越野车，我们就在苏157技术的基础上，设计生产CA30越野汽车。

　　我那时干的是实实在在的技术工作。底盘技术科是一汽的一个大科，共有105人，包括5个调整工（磨工、车工、铣工等共5人），都归技术科领导。在这里我连续干了3年，受到极大的锻炼。主要是从事越野车的前中后三桥和传动轴的工艺以及工艺装备的设计。这是我们汽车行业第一次自己大规模的正规从事汽车的工艺和工具设计，对我们的工艺技术力量是一次很大的锻炼提高。

　　后来，国家对越野车生产车间加大投资力度，建立越野车分厂，产能达到3000辆。在抗美援越时期，我们部队用的就是这个越野车，后来年产量达到1万辆。1万辆可不是个小数字，即使到现在，也没有哪个越野厂年产量达到上万辆。

　　一直到了1959年年底，饶斌厂长调到北京任机械部副部长、汽车局局长，我就回到汽车局工作，总共来了80多人。当时，汽车局除了管汽车以外，还管轴承。

　　我先在汽车局工艺处工作，除汽车外，也负责轴承的业务。跟苏联关系闹僵后，他们不再提供航空和坦克轴承，我们既不能生产飞机，也不能维修，甚至连坦克也维修不了。当时我们有3个轴承厂，即“哈瓦洛”，分布在哈尔滨、大连的瓦房店和洛阳，再加上洛阳的轴承研究所。我们就将这些单位组织起来，进行军工轴承的攻关工作。攻关需要解决技术和工艺问题，我们花了3年时间，集中力量进行攻关，最后终于攻下了100号飞机用轴承和500号坦克轴承难关。

　　通过这段经历，我总结出一点，干什么就要学什么，这样你才能干得好。

　　1964年，我们成立了汽车工业公司，开始办托拉斯。汽车工业公司的总经理就是原一汽厂厂长郭力，下属有6个联营公司，包括长春、北京、重庆、南京汽车分公司，济南、武汉汽车总厂，还有一个洛阳轴承公司。这一段时间，我从事生产技术方面的工作，整个汽车和汽车配件的生产计划的安排，汽车配件的分配，生产技术组织措施，产品质量管理以及机械动力维修和安全等，都由我负责协调。

　　从1964年到1966年，托拉斯办了两年，刚有点成效，运转开始步入正轨。文化大革命却又来了，说什么刘邓路线，砸烂托拉斯。托拉斯于是被砸掉。汽车还是要干啊，后来就又恢复了汽车局，任务还是原来的任务，但总经理不叫总经理，局也不称为局，而改称为组，组的下面还叫组，我就在汽车小组任组长，也就是“大组套小组，上下一般粗”。1968年为了建设二汽，一机部成立了二汽办公室，我也成为二汽办的负责人之一。又过了几年，再恢复汽车轴承局。

　　1969年1月，在二汽召开了现场会议，调整了二汽厂址，重新开始了二汽建设。到1971年二汽下放给湖北省时，湖北省领导还挺有意见，说：“这么大的二汽，我怎么管得了？你这个机械工业部怎么说也得留人。”

　　于是，二汽建厂领导小组应运而生，我以二汽建厂领导小组成员的名义被派往二汽，一方面负责二汽的设备工作，另一方面为二汽提供建设条件。后来，后来湖北省委任命我为二汽党委常委、革委会副主任，我就变成了二汽职工，遵照部领导的意见，不在二汽领工资。

　　1973年，机械工业部任命我为汽车局副局长，我在二汽那边仍然算兼职，工资仍然由部里发放。到了1974年，四川大足汽车厂出现问题，我就被派到那里去做国务院联络员。

　　当时，由于大足汽车制造厂所在地离大足县城30公里，居民不足千人，商业网点极少，因而使该厂职工生活物资供应、子女升学就业及厂区治安问题长期得不到解决。而且，该厂受“文革”影响严重，从干部到工人，分成两派，一直处于严重对立状态。国务院就让他们派了八十多人到北京开会，专门办学习班，在北京学习了半年，让他们回去后团结起来，抓革命促生产。

　　怕他们自己搞不好，国务院决定派两个联络员跟他们一道回去。那时，李先念是国务院副总理，正负责解决大足汽车厂的问题，机械工业部副部长周子健给饶斌打电话，说：“让兴业回来吧。”我那时在二汽干得正好，不太愿意回去。就问他：“到哪里去？”，“到大足汽车厂去，做国务院的联络员，这是政治任务。”

　　我之外，还有一个联络员，是中央组织部原副部长杨以希。我们于1974年2月，跟随大足汽车厂在北京学习后回厂的人员一起，到达大足汽车厂，在那里干了3年。每半年向国务院汇报一次情况。从1966年到1974年，大足汽车厂的两派干部和群众曾经打了8年派仗，形成了尖锐的对立情绪。

　　解决这个大难题，我们发动群众认真学习、贯彻北京会议精神，由参加过北京会议的人员带头，开展了各自多作自我批评，“走访谈心促团结，拆墙填沟解疙瘩”，将大家真正团结起来了。并经国务院批准，把大足汽车厂所在地区划归重庆市管辖，成立重庆市双桥区，按照重庆市的城市待遇。为四川汽车厂的建设和发展，创造非常好的条件。

　　后来，大足汽车厂改为四川汽车厂，有时又按产品名称叫做红岩汽车厂。到1977年1月份，我才正式回到北京，结束了国务院联络员的工作。

　　回来后不到半年，洛阳轴承研究所又出了点问题，主要是书记和副书记、所长和副所长闹意见，下面两派群众闹别扭，长期不工作。

　　中央领导批示，要求对轴承研究所进行整顿，要派工作组去。我当工作组组长，领导成员还有洛阳市委副书记和河南省经贸委副主任。在那里，我们花了5个月时间，对研究所进行整顿，调整了领导班子，促进了群众的团结，解决了问题。

　　这一段，我虽然是汽车局的副局长，却经常到基层蹲点，得到很多的锻炼。

　　两年完成五年规划

　　对于去年汽车工业发展形势的看法，开始有不同认识。虽然总体上都看好，但是对于2006年的汽车产销量，年初时有不同的预测。一种意见是增长13%～15%，达到650万～670万辆，另一种意见是达到700万～720万辆，我是主张720万辆的。所以估计得那么低，是因为2005年市场不太好。到了2006年6月汽车产量累计达到360万辆，全年完成720万辆应该说没有问题。但也有人说不要高兴得太早，到了下半年说不定市场就不行了呢？结果，2006年的产销量分别为727和721万辆，增长了25%以上。

　　现在，又有人说今年我国汽车年产量将达到800万辆。我看又讲低了，首先研究一下，今年的汽车增量有什么理由会少于2006年？2006年我们增加了150万～160万辆，今年如能保持这个数，我国汽车产销可能接近900万辆。可能我的预测太乐观了，但是预测我国汽车市场确实很困难，包括五年规划在内，预测过高和过低的情况都有过。但是近些年，主要是对汽车产业高速发展形势估计不足。

　　在制定汽车工业“十五”规划时，由于受“九五”低速发展的影响，2005年的汽车产量开始曾提出过290万辆，后来定为310万辆。结果到2002年汽车产销量达到330万辆。两年完成了五年计划。最近，制定“十一五”规划预计目标是900万辆，即到2010年汽车产销达到900万辆，当然还未最后决定。如果以2006年的产销720万辆为基础，今年的增加数量再超过去年，我们又有可能用两年时间完成“十一五”计划。我们现在是社会主义市场经济，就得按市场规律办事，不能一会儿这样一会儿又那样。我赞成国家的宏观调控政策，没有宏观调控是不行的，但是许多指标、数据只能做参考。

　　因此，研究经济发展要看到总体的发展环境和趋势，我是很看好我国汽车产业发展的。前一段时间，老是说我国的汽车自主开发不行。其实我国商用车的自主开发有优良传统，从历史上看我们的商用车，包括越野车都是自主开发的。

　　我们的轿车或乘用车的自主开发是落后的，这不能否认。但是我们是什么时候才干轿车的？1984年北戴河会议才决定的，1985年汽车行业才开会研究轿车生产问题。在这之前，只有上海大众是批准干轿车的。大家知道，其批准的建设规模是年产２万辆轿车和10万台发动机，其中8万台要返销。后来批准同意干轿车多起来了，但也不是为了让私人购买，轿车进入家庭还在争论中。

　　长时间的“三大三小”，可能人们都听说过。除了上海大众以外，一汽-大众和神龙富康是“三大”中的两个，都是什么时候才开始生产的？实际上，到了上世纪90年代初，才开始生产轿车。1990年，全国汽车产量大约51万辆，其中轿车才3.6万辆，绝大部分是进口散件组装的。一汽-大众的捷达先导项目，到1992年才建成车身临时装焊线，以前生产的捷达都是SKD组装的。

　　1992年，汽车产量猛增到106.17万辆，轿车达到16.27万辆，其中9.5万辆还是进口散件组装的。真正下大力量抓轿车，是在汽车工业产业政策发布前后。一汽-大众是在年产3万辆的先导项目投产后，才加紧年产15万辆的捷达轿车项目建设的，直到1995年建成投产。

　　东风公司神龙轿车，1990年才批准立项，其中第一期工程年产轿车15万辆、发动机20万台，于1993年2月开工建设，计划于1995年建成。实际上，直到1996年才建成投产。所以我国轿车的生产晚了很多年，这就是我们的历史。因此许多情况和问题要历史地看，不能脱离开当时的历史情况。

　　从我们集中力量干轿车，到现在为止只有十几年时间，说我们轿车自主开发能力不行，是事实，也是可以理解的。但是应该承认现在进步了，自主开发的新产品到处都有，应该说现在开始行了。

　　尤其值得高兴的是，许多汽车大厂都在搞自主开发。要照这种发展速度，我想再有10年时间，到2015年左右，我们整个汽车开发能力肯定能够赶上国际先进水平，到那时我们也会从一个汽车制造大国变成汽车制造强国。同时，我也相信，到2015年，我们的产量将实现全球第一或者第二。

　　现在包括大众、通用都已在中国本土进行开发。我问过大众，过去我们的合同曾经写过，当上海大众年产30万辆时，就在上海建一个开发中心，开发合资企业自己的品牌，现在他们要这么做了？把他们的品牌引进来，他们可以拿到提成费。但是，在合资企业开发上海大众的品牌，他们可以不用投入一分钱，而且开发成本比较低，更符合中国的市场需求，他们为什么不到这里开发？通过开发，也提高了合资企业自己的竞争力。到目前为止，他们已经培养了近800人，并且是一批一批送到德国去培养的。现在他们也派了一些高级技术人来，那是上海大众聘用我们的员工。开发有竞争力的产品我们为什么不干呢？

　　现代的竞争就是这样，所以谁不抓住这个环节都不行。过去大众非常不愿意把零部件拿到中国来生产，现在改变了，开始下大力量，疯狂地在中国实现国产化。他们总算弄明白：只有将在德国买的那些零部件拿到中国来制造，才能把成本降下来，提高合资企业的竞争能力。

　　汽车有些核心技术，但大部分都是普通技术，你看看，全球的汽车厂家，有哪一个不研究竞争对手的技术和产品的？不研究别人那是傻瓜。没有不研究对手的厂家。现在我国有这么多的外国车，怕什么？今后这些都会慢慢地变成中国的车。

　　再看看，2006年我们汽车出口超过30万辆，明年或者后年，估计会超过100万辆。到了2010年，肯定就不止200万辆了。2006年前10个月，我们的摩托车就出口了730万辆，我估计全年出口会达到800万辆，市场销量为2000多万辆，也就是有三分之一是出口到海外，我想，今后我们的汽车出口也会出现这种情况，这一点我也非常有信心。