东风日产首款越野车品牌新奇骏在11月3日正式上市，售价在20.78-25.88万元之间，这款定位于城市中的顶级越野SUV的新车将主要竞争对手指向了东风本田CRV，面对CRV越野能力偏差的弱点，东风日产是做足了文章，先是在9月份邀请全国各个主要媒体去新疆大漠体验新奇骏的越野能力，而后又在上个周末邀请北京各个主要媒体去昌平南口的专业越野俱乐部场地做高难度的越野通过性体验。
此次国内上市的奇骏是日产的第二代X-TRAIL，第一代诞生于2000年，在国内也有少量进口，进口车2.5升发动机车型售价在30万元左右。X-TRAIL品牌诞生以来，一直也是以兼顾城市驾驶舒适性和越野时通过性为主的一款城市型越野SUV，上市8年来，已在全球拥有80万用户。
第二代X-TRAIL和第一代差别不是很大，外形依然保持了上一代的俊朗风格，动力系统仍然采用日产全球经典的MR20DE和QR25DE两款发动机；变速器有5MT和带6速手动模式的CVT两种配置；底盘采用和雷诺共同研发的前麦弗逊式，后多连杆式独立悬架，前后悬都配备了副车架，从而进一步的提高了驾驶舒适性和操控性。
新奇骏除了底盘和动力配置与老款有所不同外，新奇骏着重的变化还在于采用了智能四驱系统（４ｘ４-ｉ），该系统设有三个不同的档位：两驱模式、自动四驱模式和锁定四驱模式，这与CR-V只有自动适时四驱一种模式是完全不同的。最大的好处就是为众多城市SUV爱好者提供了真正的越野驾驶乐趣，即使面对恶劣路况也能应付自如！无论在喧闹的城市还是安静的户外都可以体验到SUV带来的多重快感。
陡坡缓降
由于新奇骏配备有“陡坡缓降电子控制系统”的功能，该电子系统主要是利用ABS刹车泵的启动来控制车速在7Km/h以下，同时利用车身的平衡探测系统来判断车身的倾斜程度，并且将数据提供给ECU以做出“何时启动陡坡缓降功能”的判断。
在体验下坡时，陡坡缓降电子控制系统介入十分明显，能明显感觉到的“ABS刹车泵”频繁启动的响声和底盘的振动，但是在下坡结束时，该系统很快结束工作状态，致使奇骏速度相对下坡时明显加快，这对于连续的坡路来说，需要频繁控制刹车和油门。
大角度爬坡
即使自动档车型，我们有时也难以避免在大角度爬坡时的溜车现象，但是新奇骏就采用“上坡起步辅助电子系统”来避免新奇骏在爬坡时出现溜车现象，该系统的工作原理是这样的：在坡度为10％以上的坡路上刹车后再启动时，当驾驶员松开刹车踏板后，该系统将使车辆在坡路上保持静止状态约2秒钟，从而给驾驶员的时间去才油门，从而顺利起步，避免溜车。
在试驾中，我们也充分体验了新奇骏的“上坡起步辅助系统”，2秒钟的“暂停”时间的确给驾驶者争取了很好的“挪脚”的时间，这对于像北京这样众多立交桥的路面来说，应付上下班时在立交桥上堵车行驶是一个非常有用的功能，能让驾驶员更加轻松实现坡路上的“走走停停”。
驼峰路面
对于连续的大角度了坡路我们一般称之为“驼峰路面”，这种路面在沙漠、丘陵地带比较常见，也是对越野车通过性的一个最重要考验，这是对车辆底盘高度、接近角、离去角的一个测试，根据现场东风日产工作人员提供的参数，新奇骏底盘离地间隙为203MM，接近角是28度，离去角是23度。
虽然有轻微磕底的现象，但是新奇骏还是比较轻松的通过了现场两个连续的驼峰路面，这样连续的上坡和下坡，是对奇骏底盘的真正考验。因为工作人员担心CRV无法通过如此糟糕的越野路面，因此现场的对比体验中，我们只能静态体验一下CRV的内部座椅、空间以及外形。
总结：我们不怀疑新奇骏的越野通过能力，就像此次的越野试驾，如此复杂路面，奇骏能有良好通过性，也是奇骏的竞争优势之一，可是面对CRV已经称王多年的“城市型SUV”市场，新奇骏要讨得消费者欢心，单单靠越野通过性还是远远不够的，而对CRV，奇骏在内饰设计和做工方面，精细度还和CRV有一定差距。
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(责任编辑：白璐)
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