应对经济危机 中美车企为求自救各有办法

　　无论分还是合，自救成为所有车企在此轮危机下共同的诉求，上汽和双龙、克莱斯勒与菲亚特都如此。

　　2009年开年之际，克莱斯勒与上海汽车成为媒体关注的焦点，中国汽车业“三大”中最强者和美国汽车业“三大”中的最弱者正用截然不同的方式应对各自的危机。

　　自2008年12月以来，双龙汽车这个上汽曾经的海外并购“标本”正一步步走向问题的集中爆发点，销量下滑、流动性危机都在金融危机波及之下让双龙走向破产的边缘。

　　上汽显然在这场危机中被拖得太疲惫了，韩国工会和债权方银行的态度无疑更加重了上汽的无奈。因此问题的核心已经从如何援助双龙变成了是否该放弃双龙，这背后的潜台词是，上汽将为这次海外并购付出多少学费？

　　与面临“分家”压力的上汽和双龙不同，克莱斯勒这个在中国市场的失意者却正急着通过与菲亚特的联盟尽快摆脱危机。尽管只是一份无约束力意向合作协议，但双方显然对此颇为看重，在第一时间都有官方消息发布。

　　分与合，两者看似完全不同的应对，如果回到如今全球性的经济危机之下来看，却有着相同的诉求。上汽这样来自新兴市场的企业正为自己的成长付出代价，而克莱斯勒这样的没落贵族也在寻求菲亚特小型车的新鲜血液完成蜕变。

　　上汽再陷双龙困局

　　在2007年的并购后盈利时，上汽与双龙可能都没有想到双龙的危机会在2009年变得如此深重。

　　2008年8月12日，双龙汽车称：2008年销售额为1.3288万亿韩元，同比减少18.6%；营业损失为599亿韩元；其净损失为699亿韩元。2008年上半年其总销量仅为4.9802万辆，同比减少26.0%。

　　终于在2008年12月19日，双龙汽车的流动性危机爆发，其向员工们发送家庭通知称：“预计仅今年就将出现1000亿韩元（约合人民币5亿元）以上的赤字，12月经营资金短缺，因此无法发放工资。”

　　之后就是历经半个多月的罢工与集会，并且韩国工会方面再次祭出了“偷窃技术”的法宝。尽管2006年由韩国政府主持的一项调查已经证实了这完全是流言，但在工会方看来最重要的是找到一切有利条件向上汽方面施压，以达到让上汽注入资金支援的目的。

　　作为资方注资帮助双龙本无可厚非，上汽也并非没有这种打算。在双龙去年12月陷入危机以来，上汽已经紧急支援800亿韩元使其渡过了难关，并应双龙汽车的要求在新车开发项目上先行支付了另外的技术劳务费约600亿韩元（4500万美元）。此外上汽还进口了之前并没有预定的1000辆双龙爱腾（Actyon），并先行支付了200亿韩元价款。

　　但面对上汽要求“调整结构提高效率”的支援条件，双龙工会方坚持认为双龙目前的困局是上汽方面的投资和经营不当导致的，而不是金融危机影响下全球汽车业衰退的一部分。

　　双龙主要债权银行韩国产业银行也表示，对于双龙汽车要求的额外贷款，如果上汽不支付技术转让费用等共计3200亿韩元（约16亿元人民币）、提供支援，那么银行很难向双龙汽车进一步提供贷款。

　　在欧、美、亚各国政府纷纷为汽车业提供援助的时候，韩国方面的这种态度难免给人对待中资企业“地域歧视”的印象，似乎上汽并购了双龙就应该为其一切买单，哪怕是危机时也不愿拿出一点合作的诚意。

　　正如双龙汽车所在地平泽市一位市民在现代汽车工会民主劳动委员会的网站上写道：“有空请到双龙汽车平泽工厂看看。如果公司倒闭了，工会、罢工都会变得毫无意义。”

　　因此，面对已经进入回生流程，正等待法定管理的双龙，国内媒体多有上汽“该放手了”的呼声。抛开韩国工会的罢工中毒症和民族主义情绪以及国人由此而来的气愤，上汽也许真的要冷静考虑一下，双龙这个海外并购的“学费”究竟该如何交。

　　克莱斯勒自救新招

　　相比焦头烂额的上汽，克莱斯勒尽管家大业大，但面临的问题却还要更加严重。毕竟上汽可以“断臂”双龙当做学费，但克莱斯勒的问题是整体的，无法自我“裁决”，只能寻求自救。

　　不过相比从2008年年底以来经常发布的一系列公告，这次克莱斯勒终于可以不再陷于不断辟谣、救火的麻烦，2009年开年终于迎来了自己的好消息。

　　根据1月20日克莱斯勒发布的一份公告，菲亚特、克莱斯勒及其控股股东Cerberus资本管理公司三方签署了一项无约束力意向合作协议，共同建立一个全球性的战略联盟。

　　尽管菲亚特和克莱斯勒组合的出现有点突然，但双方的互补诉求却足够明显。

　　菲亚特则在此前就表示，菲亚特不会向克莱斯勒支付现金，且不承诺未来会向克莱斯勒提供融资，可能通过技术交换的方式获得克莱斯勒35%的股份，并借此获得进入北美市场的机会。

　　在克莱斯勒的重振计划中，通过这次合作取得菲亚特的小型车平台和技术也是题中之义。根据菲亚特的承诺，除了小型车平台，包括节能环保的动力系统技术和北美之外更多的市场销售也将是菲亚特带来的投入。

　　用菲亚特首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）的话来说：“两家公司均可凭借更加创新和环保的产品进入更多相关市场，并受益于成本协同效应。”美国汽车工人联合会（UAW）总裁盖特芬格（Ron Gettelfinger）也对这一合作表示欢迎，并表示这是“天大的好消息”。

　　此次结盟条款的核心或者说直接促成因素，正是克莱斯勒急迫的重整需求下，以菲亚特的外力快速打造一个低排放的小型车产品。因此，尽管联盟的最终结成，还有待于包括美国财政部在内的监管部门的批准，但从双方发布的态度来看，显然已经信心满满。

　　争夺1/6的机会

　　其实无论上汽和双龙面临分手的困局，还是克莱斯勒与菲亚特前途美好的联合，似乎都离我们挺远，国内媒体之所以如此关注这两件事，除了其新闻性之外，如果回归中国市场这个立足点，其实两者颇有相似之处。

　　自救正是这分与合之间的交点，上汽在双龙的自救中可能失去这个海外子公司，并可能对此后中国车企的海外并购提供经验；而克莱斯勒与菲亚特这一对双双失意于中国市场的难兄难弟却有可能在实现联合的利好后重新回到中国。

　　或许正如马尔乔内所言，未来的全球汽车市场将只可能有6家550万辆以上的汽车企业生存，他预期其中有一个中国企业的名额。

　　只是我们不知道，菲亚特是否能通过联合克莱斯勒而跻身其中，上汽又是否会摆脱被双龙牵绊其海外战略，最终成长为那惟一的一家中国汽车企业。