追逐游戏天生好手对比奥迪RS4 & 宝马M3

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　　追逐风是它们的天性，独特基因让这两部车一出现就是人人赞誉的运动高手，轻巧身形加上一颗能量强悍的自然进气V8引擎与六速手排，让它们拥有伯仲之间的性能表现与评价，差别只有驱动系统赋予的驾驭特性，这项因素也成为两者最主要的分歧点。

　　没有一具好底盘、马力再大也枉然。

　　想成为一部受到高度推崇的性能车需要何种条件？重点不在于技术能力，而是工程师脑袋里的逻辑是否正确。

老美的自我心态营造出力量代表一切的肌肉车文化，用涡轮增压将小引擎榨出惊人的功率输出则是阿本仔自以为聪明的观点，欧洲车厂则是将时间耗在如何找出动力与操控之间的平衡点，您觉得谁比较高明？

　　若只看引擎的输出功率，大排气量NA引擎的数据并无法像涡轮增压那般鲜明且令人印象深刻，但渐进的能量输出及易驾驭性却能够与操控之间取得最佳均衡性，也成为欧系性能车的共同选择。BMW长期以来始终坚持FR设定以展现最佳均衡性，1987年推出的M3是最佳代表，而Audi则善用Quattro全时四驱系统的特点，将动力完整分配至四个车轮上，藉此展现强大循迹性，RS4堪称极致。

　　当M3遇上RS4，相近的性能与动力输出在参入FR与AWD这两项变数后，如同化学效应般激发了一连串问号，谁的操控比较灵活？谁过弯速度比较快？RS4的四驱会不会推头？M3很容易甩尾吗？

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　　饱满、滑顺的V8

　　犹如皇冠上的钻石

　　它们都配置了一具宝物级的好引擎，RS4这具4.2升V8为Audi高性能车部门Quattro GmbH倾全力之作，连R8跑车也不愿放过，而M3的4.0升V8则是由F1技术衍生而出，让这两部车均有著高水准演出，RS4以敏锐的低速反应与扭力见长，M3则著重于中高转速的能量输出。就客观的角度来看，不管是M3或RS4，它们让开车成为一种娱乐。

　　引擎盖採用重量非常轻的铝合金材质制作，中央隆起的Power Dome两侧气孔有特定作用，右侧进气、左侧排气。

　　就理论而言，全时四驱能将动力适时传至四个车轮而保有强大循迹性，会比FR后驱要提供更安稳的动态表现，且近期藉由电脑控制的前后驱动力分配技术，四驱车所展现的灵活度与运动性已不在FR后驱车之下，动力输出顺畅并提供更快的加速能量，若以此特性研判，RS4应比M3优异一些。

　　内装仍维持原厂M3的设定，但前座一对跑车椅由E46 CSL的麂皮制品取代，乘坐舒适性与包覆效果更好。

　　但若以物理的观点切入，FR因为前置引擎与后驱的机械架构而拥有较均衡的重量分配，前轮负责转向、后轮推动车辆前进，轮胎工作量与重量负荷最平均，因此M3在实际驾驭时的表现应该会比RS4更为灵活。

　　动力方面仍完全维持原厂设定，420匹最大马力与40.8kgm扭力的输出属性较偏向中高转速。

　　但究竟那一种说法比较正确、那种论点较具说服力、哪款车比较容易讨人欢心？所有故事到最后都会有一个结局，就像灰姑娘及白雪公主在经歷许多波折与苦难后，最终都与帅气的王子过著幸福美满的生活，我们也必须在M3与RS4之间作出抉择。

　　排气管换上最近超跑圈内最夯的日本Kreissieg制品，媲美F1赛车的狂暴声浪令人难忘。

　　后驱、甩尾与俊美样貌，M3的魅力与生俱来。

　　经过20年的演进与三次世代交替，M3已成为车坛FR后驱跑车中的经典之作。这款将BMW造车理念发挥到极致的车款，其设计概念与基础架构虽延续自3系列，但为符合空气力学需求，外表有80%经过重新设计，底盘更有95%以上的零件为专属部品，加上强劲的M Power引擎，藉此将M3推向完美的高峰。

　　底盘换上KW顶级V3悬吊，煞车系统则出自原厂BMW Performance制品，轮圈则为BBS 19吋配Michelin PS3跑胎。

　　我们很想将M3的外壳一片一件的扒开，让您看看接下来介绍的每一项设计皆为真实，可惜，我们找不到任何一位M3车主同意如此作。为让车身前后保有相同的重量负荷，它除了看得见的碳纤维车顶、铝合金引擎盖之外，甚至前叶子板都採用独特的高压塑料制成，若跟您说M3连保桿里头的防撞护樑都是碳纤维材质，目的只为了让车身保持前后50：50的配重，相信许多人应该都会觉得M GmbH的工程师似乎太吹毛求疵了些，简单的说就是龟毛！

　　精准、敏锐的转向反应配合清晰路感，M3容易驾驭的特性让人仅需很短时间可以上手。

　　路边卖鸡排的老闆应该不会喜欢这样的员工，但对M GmbH而言，它们就是用这种态度而赢得全球许多玩家的推崇与尊敬，一部没有身段、臭脾气且每天通勤也能够轻松驾驭的高性能跑车。

　　引擎是一部跑车成功与否的重要关键，若您属于M3的忠实粉丝，相信对这具代号S65B40的V8引擎已非常熟悉。在设计方面延续现行M5、M6的V10引擎技术，採用硅铝合金制作的汽缸体，汽缸壁则镀上一层独特的Silicium硅晶材质来取代传统缸套，可减低摩擦系数并保有相同的耐用性，让这具引擎的总重量仅202公斤，甚至比E46 M3的直六引擎还要轻。

　　在进排气架构方面仍依惯例，使用每缸独立的节气门与低压设计的Bi-VANOS双可变气门正时系统搭配，让420匹最大马力在8400rpm完全涌现，这个数值虽比不上F1高达19000rpm的工作转速，但就街道用的量产引擎而言，它仍是F1的标准，而40.8kgm峰值扭力则在3900rpm完全涌现。

　　刀切豆腐般精准

　　一颗小石头都能清晰感受

　　不管是哪一代的手排M3，档位切换与离合器作动的控制皆非常轻巧、精准，除了驾驶者本身操作失误之外，很少会发生无法顺利入档的情况，再加上可以明确掌握的动力输出，只要摸熟M3的个性，很少人不会爱上这种人车一体的驾驭快感。

　　眼尖的读者应该已看出这部M3做了一些套件升级的动作，将原厂18吋铝圈换成BBS的19吋规格，悬吊则使用KW最高档的V3，具备车身高低、阻尼下压与回弹独立调整功能，动力方面则换上最近超跑界最夯的日本Kreissieg排气管，强劲的爆发力与震撼效果只要体验过一次绝对难忘。

　　坐进车内，M3专属的跑车椅已被一对原本属于E46 M3 CSL的座椅所取代，调整的功能选项虽然不多，但却提供更优异的支撑性。Kreissieg排气管所提供的声势与转速攀升反应确实厉害，油门踩到底的同时转速也几乎以相同速度冲到8000rpm红线区，推力虽不猛暴但后劲源源不绝，加快油门踩踏速度的同时，也可明显感受后轮的蠢蠢欲动，让人感觉驾驶座及方向盘是接收所有讯息并完全掌控车辆的中枢，愈熟悉M3的特性就愈敢向更高的速度层级挑战，因为驾驭它的是满满的自信。

　　在实际试驾过程中可明显感受两部车除了驱动系统所造成的差异之外，连动力输出也各有各自不同的特性演出。M3由于比RS4少了164c.c.排气量及3.0kgm的扭力输出，且有效动力带偏向中高转速，因此出弯瞬间的加速反应与力道无法像RS4那般敏捷，但藉由均衡配重所展现的精准操控，让M3面对连续弯道时更加灵活、轻快，甚至在出弯时还能刻意来个轻度甩尾。

　　M3随心所欲的驾控特性，比起0~100km/h加速几秒、解速限后可跑出多少极速要更加珍贵。

　　编辑短评

　　重量难不倒M3

　　让人敢放心猛飙的游戏机

　　有人说这一代的M3似乎过重了些，即便使用大量复合材料仍超过1.6吨，但只要有机会试过，会发现这些顾虑都只是多于，质轻且功率输出强大的V8引擎与低重心设计足以堵住异议份子的嘴，唯一值得非议之处就只有售价，跨过五百万（台币）门槛的七速DCT自手排M3实在是太超过了。

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