创新带头 记北京汽车研究总院副院长张泉

　　国内最先在量产车型上应用电喷发动机及自动变速器；

　　国内率先在量产车型上匹配国产电子式安全气囊系统；

　　国内最先在量产车型上匹配并应用国产电子式ABS系统；

　　自主成功开发全新的第二代0.5吨级军用越野汽车“勇士”

　　……

　　如此多的创新和突破，不仅印证了北京汽车过去的辉煌，也让人们对北京汽车的未来充满了无限期望。

随着中国军队新时期形象代表——第二代0.5吨级军用越野汽车“勇士”的诞生，以及“北京”牌轿车、越野汽车在2008年北京国际车展上的精彩亮相，北京汽车再次成为业界普遍关注的焦点。人们在为北京汽车的展翅腾飞而欢欣鼓舞的同时，也不禁开始对北京汽车的研发实力刮目相看。

　　在这些显著荣誉的背后，有着一支由北京汽车科技精英组成的团队。这个有着悠久历史的团队，曾经给国人打造出北京212、北京130等影响力巨大的汽车产品，创造出上述多个国内领先的技术革新成果。

　　随着岁月的脚步，从建国后的第一代大学生，到文革后第一批恢复高考的大学生，再到新世纪培养出的新鲜力量，一代又一代的科技工作者在不断地给这个团队注入新的生命力。历史赋予的各种使命，如接力棒一般的交替。在每个不同的时期，这个团队都在为不同的科技攻关项目而默默地倾注着心血和汗水。

　　“鸟无头不飞”，新时期这个团队中的领军人物就是被业界称为“中国二代军车总设计师”的北京汽车研究总院副院长——张泉。

　　不断创新造就汽车行业第一

　　1985年汽车工程师摇篮——吉林工业大学品学兼优的毕业生张泉，加入了北京汽车制造厂的设计团队。他天资聪颖，善动脑筋，对科技前沿技术有敏锐的反应和运用能力。进厂不久，就将自己大学毕业论文成果应用到了实际工作之中。在当时，有限元计算对一些老工程师而言尚未所闻，他却能够自己钻研，结合本企业产品特点，摸索着设计开发中的各种革新方法。在国内尚未普及计算机的条件下，他在同行中率先编制了一整套车架有限元计算程序，并成功地运用到实际的产品开发过程中。计算结果为BJ212、BJ121、BJ122等多款车型的技术改进和科技攻关提供了量化的设计改进依据，解决了许多技术难题。因此多次获得北京市和汽车行业级别的科技进步奖及企业科协创新和优秀论文奖。1992年，他参与承担的 《汽车计算机辅助设计》课题获北京市科技进步二等奖。他为了更全面掌握产品研发技能，主动要求从事汽车整车设计的总布置工作。1993年，他与同事合作，编制整车性能计算程序并一直使用至今。在增强自身能力的同时，提高了工作效率和质量。这些经历和经验的积累,为他和他所带领的研发团队在新的历史条件下迎接更艰巨的挑战打下了坚实的技术基础。

　　进入九十年代，国内汽车业逐渐意识到“以市场换技术”并不等于人家会主动把技术喂到嘴边。要想做到在市场中能够真正与国际汽车巨头同台共舞，“自主创新”就不能仅仅只是停留在纸面上的一句空谈。“掌握核心技术”已经在汽车业界被抬升到史无前例的重要高度。

　　作为中国最早的汽车合资企业，北京吉普汽车有限公司曾经有过“消费者拿着钱在生产线下面排队购买切诺基”的辉煌，但随着外方在2001年宣布切诺基在海外全面停产，北京吉普遇到了前所未有的危机。而此时张泉和他带领的团队正在北京吉普主持Jeep2500车型的开发工作，如今回忆起来，他仍然感慨良多。

　　“切诺基在海外全面停产，意味着今后在北京吉普组装汽车的零部件需要使用在美国作为售后服务的备件，这会使整车的成本大幅提高。而海外换代车型又不在公司的引进计划内。”

　　如果让Jeep2500生存下去，就必须动大手术！在此前十多年的国产化工作中，从来没有人敢于对这款世界经典车型做过较大的改动，迫于形势的压力，经过详细的分析论证及完成的试验结果证明，在原有车型的基础上大胆进行设计改革是可行的。与此同时，这个科技团队还在进行“挑战者”的设计工作，很多国内新技术已经在“挑战者”的身上进行尝试，一些技术还被应用到Jeep2500车型上。于是，包括发动机总成、变速器、前后桥、制动系统等重要部件，都进行了针对性的大幅改动。“别人不敢做的事，他敢做，而且还做成了”。作为团队中的一员，张泉的同事，北京市劳动模范曲秀兰，对他在工作中不断创新的勇气钦佩不已。

　　在张泉的带领下，开发团队的每一名成员尽其所能，在2500车型上移植已经成熟但以前并无机会展示的技术。发动机组的工程师彻底改良美系498发动机、同时引入沈阳生产的4G64发动机，改造油控系统，不仅降低了整车油耗和整车成本，还扩充了车型品种。传动组的工程师对传动系进行100％国产化，同时将原有切诺基使用的半浮式后桥改进成更加适合中国路况的全浮式结构。制动工程师全新开发了前后盘式制动系统，不仅提升了整车的制动性能及技术含量，还大大降低了采购成本。转向系统工程师进行了国内自主品牌电子式双安全气囊系统的匹配。悬架系统工程师全新开发了变刚度后悬架系统。

　　特别值得一提的是，在此次开发中率先匹配成功并应用的国产ABS系统，至今仍被人们所乐道。如今市场上几乎所有中高档车型都已经应用的ABS技术，在七年前还属于高新技术范畴。国外ABS技术垄断了中国市场，而切诺基在被引入国内之后，也没有加装ABS。就是在这种不利的条件下，不断创新的张泉，硬是带领着工程师在Jeep2500车型上成功匹配了国产ABS，北京汽车也由此成为国内首家应用自主ABS技术的汽车企业。

　　2004年，匹配了国产ABS技术的Jeep2500上市销售，以此为重要依据，2005年国产ABS项目获得中国汽车工业科技进步一等奖。这是一次推进中国汽车技术进步的勇敢尝试。正是由于国产ABS成功应用，才一举打破了国外企业的技术垄断，迫使他们对中国市场的价格大幅下降，使得国内众多汽车企业及用户也都从中受益。取得了技术进步之外的又一项成功。

　　这些重要总成的技术革新，使得整车的自主国产化率逐步上升，最终达到了全面国产化，摆脱了对进口件的依赖。但当时在合资企业中，外方人员控制着很多关键总成的更改权力，所以每次对车型原有设计进行改动之后，都要先将样车运至美国进行车辆评估测试，获得美方专家确认达到标准之后，才能准许悬挂“Jeep”商标在国内生产销售。这次也不例外，2002年，经过大幅改进之后的Jeep2500样车被运往美国。

　　在张泉记忆中，以前样车运到美国之后，对方总是先要将车辆车轮总成都更换为美国的，这是因为他们出于安全考虑，对中国产的车轮质量有怀疑。但这一次，以往的“经历”没有发生，美方专家在看到样车之后被完全惊呆了，因为这次的Jeep2500完全不同于原来的切诺基，经过等效设计全面更改的很多系统是全新的，不同与以往的拷贝——等同设计，想换车轮都已经无从下手。最后Jeep2500顺利通过了美方的评测，中方的开发团队用一次漂亮的成果赢得了平等的对话权和对开发结果的解释权，同时也赢得了对方的尊重和肯定。

　　尽管张泉平时十分低调内敛，但当谈及这次经历，还是可以从他的脸上，隐隐读到自豪的笑意。

　　临危受命搏出中国军车NO.1

　　如果说张泉在Jeep2500的研发过程中是勇挑重担的话，那随之而来的“中国第二代0.5吨级军用越野汽车”研发任务，无疑是一次“临危受命”。

　　由于车型陈旧，多项指标已无法满足国家新的法规要求，以及军队提升装备水平等原因，诞生并生产了40年的BJ2020作为第一代军车即将退出历史舞台，2002年，北京吉普在同十几家汽车企业的竞标中胜出，光荣承接了中国人民解放军第二代军车的研发任务。就在人们为此欢欣鼓舞，欲再圆北京汽车自主研发梦想的时候，次年8月发生的一场变故，却险些让此前北京汽车人的所有努力付之东流。此时二代军车正处于研发的关键阶段，部分原有核心开发人员的流失让整车的研发顿时混乱，一时间流言四起，几乎所有人都悲观地认为“军车这个项目完了”。

　　特殊时期，需要一个特殊的人承担起这个艰巨的任务，给研发队伍树立信心，同时也让军队放心。经过公司高层的反复商议，决定让时任产品部副经理兼发动机底盘科科长的张泉承担二代军车研发负责人的重任，带领余下的研发人员完成军车的研发任务。张泉和他带领的团队接受了这个挑战，因为他和这个团队中所有的人都明白：研发二代军车对于所有北京汽车科技人员来说是一次千载难逢的机会。从第一代军车BJ2020的研制到现在，已经经过三十多年积累的技术需要新的载体，北京汽车科技人员几十载的梦想需要变成现实，如果放弃将遗憾终生。张泉在公司领导面前立下了军令状：“为了干好军车，产品经理的职位我借用三年！”

　　北京汽车研究总院乘用车工程院的张青平，多年后谈起张泉受命于危难之际，勇挑二代军车研发重担时，仍记忆犹新。“因为当时各方已经对军车开发情况非常担忧，可以说张泉是在非常特殊的时期代表这个团队接受了一个特殊的任务，一般人没有勇气接”。这无论是对张泉个人而言，还是对整个团队来说都是一次挑战。但伴随着挑战，机遇也由此而生。

　　当时军车的研发形势与普通项目不同，由于时间进度关系，很多设计开发工作必须保证一次性成功，几乎没有失败和反复的机会。火线上任的张泉，在军车开发过程中，一直盯在研发的第一线，甚至只把自己当作一名普通的工程师，亲手参与多个系统的设计工作。工作细致到对车门各层钣金、加强筋等处的设计，都一层一块的分析研究。设计中的每一步每一个位置都精益求精。每个项目的评审，他也都要亲自参与。这种身先士卒、严谨务实的工作作风感染了整个研发团队，所有研发人员都加班加点，废寝忘食来弥补已经拖期的进度和人力严重不足的窘境。

　　对于当时面临的危机，张泉形容为“断其一指”。由于此前的整车造型没有得到军方专家认可，而流失的研发人员又都是造型和车身设计的骨干力量，他只能重新进行造型设计，否则军车研发就没有基础，成为一纸空谈，并意味着整个项目的失败。

　　时间成了张泉最大的敌人，之前发生的事件让军车研发时间整整耽误了半年。为了最大限度地利用时间，有的产品部中层领导甚至对工程师提出了听似滑稽但反映出实情的“一天工作25小时！”的要求。工程师们夜以继日，团队的带头人张泉更是身先士卒。为了军车新造型，张泉将吃饭睡觉的时间都挤出来。但受限于资金、时间等因素，他跑遍了全国也没有请到合适人选来做造型。最终，张泉将宝押在了偶然结识的美籍华人设计师汪振宇身上，此时没有任何人可以保证造型的重新设计一定会成功。

　　为了让军车新造型能够反映出军队威武之师、雄壮之师的风貌，屹立于当代国际著名军车之林，由于国家文化的差异，张泉通过各种方式启发设计师以感受中国元素，向设计师传递他所理解的中国军车“造型语言”。“不巧的是，那时候设计师刚刚遭遇车祸，大腿骨折打着钢钉，而军车的造型设计工作就是在这种特殊情况下的完成的”，张泉说起二代军车造型诞生过程的时候，仍觉非常惊险。

　　军车造型设计期间，由于时间紧张而带来的“惊险故事”还有很多。1/4油泥模型制作阶段，恰逢“十一”长假，需相关领导对模型进行评审，才能确定下一步的工作方向。为了赶时间，团队内部评审只能在深圳与对方工作过程中穿插进行，完成模型后立即携带模型回京，由于无法空运携带，发生了铁路回京途中广州车站换乘时，同事曲秀兰女士为让相隔两个站台的模型换乘上车，硬是把要正点开动的火车拦下来近三分钟，保证了第二天的评审进行。

　　就是用这样的精神，从2003年9月底到2003年12月，车身造型从创意到三维可视表面，至少需要6个月以上时间的行业标准被打破了，张泉和他的团队只用了一半时间就完成了曾经没有人敢想的事情:就这样在他的带领下，奇迹诞生在人们的面前。

　　此后的工程设计阶段，张泉就更没有闲下来过，他每晚都要工作到晚上十点钟以后，在他的带领下，产品部的大楼经常在夜晚还是灯火通明。

　　2004年初的春节期间，张泉仍忙碌于在全国范围内寻找车身设计委托资源；

　　2004年3月前后，张泉每周六、日都要到东北检查设计进度；

　　2004年5月的一段时间，因为探讨样件试制资源，张泉每天工作到午夜12点；

　　2004年8月开始，表现新造型及车身结构的军车成功进行了改进样车试验；

　　此后，每逢样车试制阶段，张泉就把自己的办公室搬到车间；到最后的总装调试，张泉几乎就已经住在车间里……

　　“太累了！”这是后来张泉对那段近两年工作时间唯一的形容。

　　几年的辛勤努力，终于为张泉和他带领的研发团队带来了应有的赞誉。先后经过3次苛刻的可靠性试验，在漠河零下40度的极冷、云南元江的极热极湿、新疆吐鲁番沙漠的干热、西藏的高原等4种极限条件下进行环境适应性试验，以及在新疆的红旗拉普、东北的漠河两个边疆哨所所处恶劣环境中试用，100%自主研发的二代军车，其可靠性、环境适应性和部队适应性均表现优异，军队也为此给出了很高的评价。

　　第二代0.5吨级军用越野汽车的成功研制，大幅提升了新时期我军装备的科技水平。诸多最新技术的成熟应用，全车完全使用国产重要总成部件，顺利通过军方主持的最苛刻的定型试验，无一不彰显北京汽车的科技实力。张泉和他带领的这支研发集体无愧“中国二代军车主创团队”的美誉。

　　追求完美展现汽车研发“北京速度”

　　“如果是英雄，只能是时势造英雄，团队造英雄”，对于别人的赞扬，张泉平静对待。曾经获得“中国汽车工业科技进步一等奖”、“2007年经济技术创新标兵”、“首都劳动奖章”等荣誉的他，从不愿向身边的人提起这些。正是这种良好心态，让他把自己的位置摆得很正。可以在“考虑问题时，经常把自己放在冷静的一边，这样就常常可以发现整个问题的盲点和关键所在”，对于别人说他追求完美，张泉自己认为应该说“美代表更高的层次和品位，我们仅仅是追求完善”。这也是工程研发技术人员必须具备的严谨务实的职业精神。

　　如今回忆起今年北京国际车展，“北京”牌自主品牌汽车华彩亮相，引得观者如潮，被国内外赞誉为“效果震撼”、“十分意外”的情景，“北京”牌自主品牌汽车设计团队的成员们依然唏嘘不已。

　　“北京”牌轿车和越野汽车在2007年12月底才最终确定产品定位，而在短短四个月后就要拿出多款展车参加国际大型汽车展，在国内外专家、媒体、观众面前亮相，这让“2008年的北京车展无疑成为一次巨大的挑战。”然而，汽车研发中新的“北京速度”也正是由这一刻开始！

　　时间紧、任务重，给北京汽车的研发工作带来不小的困难，也引来不少外界怀疑的目光，对此张泉却对成功抱有很大的信心。而且，他要求研发团队不能只是做出展车，而要把产品开发的全生命周期事件全部考虑周全，参展的展车只是全部产品开发计划中的一个节点。

　　起初，甚至连研究院内部的人员都很疑惑。张泉带领下属的技术骨干连续开了四天会，一起整理思路，制定产品的详细定位、开发路线、资源需求、项目计划。带头人的坚决与果断，让汽车研发的整个设计团队异常“亢奋”，在重塑“北京”牌辉煌的共同目标下，设计人员们加班加点，仅轿车效果的方案就做了近50种，绘制的效果图不计其数。由于同时推出多款展车，直至2008年春节前，张泉还在与美国、日本方面联系参展样车的制作事宜，在仅有六天的国外评审期间，包括研究总院韩永贵院长、刘永平书记在内的全体工作组成员有时每天工作近20小时，一天只吃一顿饭。同时研究院的各部门也在有条不紊地进行着相关工作。

　　从2007年12月确定车展展位、2008年1月开始进行样车制作准备工作，到2008年4月北京汽车7款自主品牌汽车携“北京”牌的logo一同亮相北京国际车展，北京汽车研究总院展示的研发实力和研发速度惊人，可以说是国内汽车研发史中的一项奇迹。

　　样车前期的概念设计阶段，在统筹全局的同时，张泉也在不断跟踪研发进度，几乎每天都要组织研发人员讨论设计细节，保证研发车型序列的一致性。每一次的方案确定，张泉必然是亲自参加，贡献自己的想法供大家参考，遇到难题也会和大家一起商议解决。他的同事们都说，研究院的所有方案都在他的脑子里，“没有张院解不开的题”。对此，张泉只是用一句“做事就要做成”，一语轻轻带过。

　　2008年4月15日夜里，距离车展开幕还有短短几天时间，此时北京汽车研究总院里正灯火通明，一片繁忙。张泉的设计团队正在与时间赛跑，连夜装配参展样车。张泉凭借丰富的管理经验，事先策划保证过程的严密性，避免出现重大差错，在一天装一辆车的高强度工作中，所有过程节点都是一次性成功通过。

　　2004年到北汽，参与了二代军车后半程设计研发的车型部部长单伟，对张泉敬佩有加，刚刚过去的2008年北京国际车展尤其让他印象深刻。

　　“北京”牌汽车即将亮相北京国际车展的最后几天收官阶段，张泉夜里留在研究总院，更加辛苦的工作。单伟说，“4月17日，张院长没有回家，在研究院工作了一宿未睡”。对此，员工们都很诧异，“身为北京汽车研究总院副院长，完全可以不用留在这里陪着工程师熬夜啊”。但没多久大家就理解了张泉，北京牌的复兴承载了北京汽车人太多希望，被赋予太多的意义，精益求精的他“也许不仅仅是不放心吧！”

　　4月18日晚上，在美国制作的样车运出海关抵京，张泉带领工程师亲自赶到物流仓库查看样车，随后又马不停蹄的在19日凌晨3点赶到位于顺义的国际展览中心新馆的车展现场布置展位及样车。追求完美的他，在现场不时的要求工作人员调整展车摆放位置、角度，以便达到样车展出的最佳效果，更好的展示“北京”牌汽车，方便参观者观看。研究院的工作人员是参展商中最忙碌的一群人。

　　张泉一丝不苟，严抓细节的工作态度在这期间体现的淋漓尽致。在现场一切安排妥当后，未作停歇的他又马上返回北京汽车研究总院，逐一审看第二天车展开幕需要的各种文件。20日，开幕式当天的凌晨，所需的宣传画册等文件赶制完成。三个整天，研究院的很多人在张泉的带领下，都只休息了不到10个小时。

　　相对于此前的多次车型研发工作，这次在北京汽车研究总院进行的展车任务，张泉可以说是再次领命出征。08年北京国际车展上，北京汽车同时展出了7辆自主研发的新车，在这之前是很多人连想都不敢想的。

　　车展期间，北京汽车的自主研发成果不仅吸引了无数观者的目光，也让国内外汽车业同行感到惊诧。从2007年7月北汽控股公司董事长徐和谊到北京汽车研究总院讲话提出,北京自主品牌汽车要在2008年北京车展上亮相，到2008年4月北京汽车自主研发成果亮相北京国际车展，9个月的时间，创造出7款自主研发的新车，张泉带领他的研发团队无疑又创造出了一个汽车研发中的“北京速度”。

　　无论是那些被誉为国内汽车行业第一的科研成果，还是研制出承载了几代北京汽车人梦想的“勇士”，抑或是在北京汽车发展面临新的历史机遇之际创造出汽车研发的“北京速度”，都将是值得在北京汽车设计史中重点着墨书写的精彩篇章。而张泉和他所带领的研发团队从未因此而满足，固步自封。面对眼前北汽新的发展机遇，“北京牌”自主品牌汽车被寄予振兴北汽的厚望，像张泉这样一直活跃在汽车研发工作一线上进行科技创新的“勇士们”，早已摩拳擦掌，蓄势待发，正如他主持设计的北京汽车新的产品标志蕴藏的涵义一般，继续励精图治、敢于创新，展示北京汽车的科技实力。这就是张泉和他的团队的追求。