狂 556匹的顶级马力 试驾凯迪拉克CTS-V

　　556匹的顶级马力，747牛米的峰值扭矩，0~96公里/小时仅需3.9秒，不过更为重要的是这是唯一在纽博格林北环进入8分钟俱乐部的V8四门轿车，这就是来自凯迪拉克的高性能车CTS-V。如果用一个字来形容它，那就是“狂”

　　这是一台标准的美式豪华轿车，它被植入了一颗V8 6.2升机械增压的强劲心脏，拥有556马力的顶级功率和747牛米的峰值扭矩，3.9秒的0~96公里/小时极致加速度足以令其跻身“超跑”一族。

　　对于美国这个全球最热衷于大排量和动力的国度来说，达到甚至超过以上数据的车型我们或许可以列举出好几台。但是，同时能够在素有“真理之环”之称的纽博格林北环以7分59秒32的单圈成绩闯入8秒大关的V8四门轿车，那么答案肯定就只有一个了，那就是凯迪拉克CTS-V。

　　“V”源自“Velocity”（速度），作为凯迪拉克的高性能车系列，它诞生于2004年的凯迪拉克最高性能设计中心。旗下已经拥有CTS-V、STS-V、XLR-V三款车型。而最新款CTS-V的出现，便是为了颠覆我们对美系高性能车的理解——那些仅仅标榜动力至上的肌肉车型显然是不堪如此殊荣的，CTS-V征服了纽博格林，等于征服了欧洲，亦是“高性能车”称号的实至名归。

　　尽管从命名来看，CTS-V与CTS仅仅是一字之差，却产生了天壤之别的效果。在外观方面和内饰方面，V家族的设计元素被始终贯穿。包括前脸的金属网状进气口，19英寸轮辋，车身两侧及车尾的V形徽记，结合了特殊微纤维和新型黑曜石等材料的黑色内饰等。

　　一旦CTS-V被发动起来，那么即便闭上眼睛，你也能从一排CTS中把唯一一台CTS-V挑出来而不费吹灰之力。让你如此轻松做到这一点的，自然是那台全新的6.2升LSA V8机械增压发动机所发出的美妙声音。它所搭配的第6代Eaton增压器，不仅提供了具有里程碑意义的输出功率，还增加了最大扭矩的转速区间，3800转/分便可爆发出最大扭矩。

　　这种几倍于普通民用车的超强扭矩一旦全部喷薄而出是一种非常夸张的感受。因此在市区一般的道路行驶时，你并不需要如此强悍的力量。不过你也不必为它的市区行驶平顺性感到担心。机械增压在车辆启动时便已同时伴随左右，并不像涡轮增压那样在中段才突然介入，所以平顺性更加出色。

　　而来到了赛道，这台凯迪拉克有史以来动力最强量产车的真实面目便立刻暴露无遗。来自专业赛车座椅供应商Recaro的高性能驾驶座椅提供了14向的电动调节功能，尤其是对腿部和腰部两侧的气垫控制系统，符合人体工程学原理，无论是身形瘦小或者肥胖，都可以获得最佳的包裹性，为极限驾驶提供了充分保障。

　　调整完坐姿，将电磁感应悬挂设置为Sport模式，CTS-V已经准备给我们点“颜色”瞧瞧。天公也非常作美，大太阳下赛道温度立即上升，CTS-V的这套米其林Pilot Sport2高性能夏季胎逐渐进入最佳工作状态，前255/40R19与后285/35R19的规格足以提供良好的抓地与支撑。

　　一脚油门到底，增压表的指针立刻划过2/3的区域，逼近最高的100kPa增压值，并爆发出巨大的特有声音。由于机械增压通过发动机转速来带动内部的叶片，不同于涡轮增压通过发动机废气来带动，因此其增压效果更为直接，几乎没有延迟。同时在高性能牵引力控制系统（PTM）的协助下，通过对后轮短暂的调整扭矩输出，在轻微打滑之后瞬间恢复最大抓地力，CTS-V近乎于弹射而出。

　　Hydra-Matic 6L90e6挡手自一体变速器与宝马M3上的双离合变速器相比不具优势，但幸好方向盘拨片换挡的响应仍算灵敏，换挡的冲击感也没有想当然的那么强烈——尽管它的动力是如此强悍。

　　对于天马F3赛道来说，意味着CTS-V根本连上5挡的机会都没有，就必须全力地踩下刹车了。对于一台高性能车而言，一套出色的制动系统显然是不可或缺的，来自知名厂商Brembo的制动系统无疑是极佳的选择。前6活塞后4活塞的配置应该是足以应付这头近两吨体重的“野兽”了。即便是多弯的天马赛道，或者是多达一百多处弯道的纽博格林北环，显然也并没有难倒CTS-V。

　　进入弯道之后，则是主动感应电磁悬挂系统的舞台了。Sport模式下的悬挂相比Tour模式下侧倾明显减小，加上座椅的出色包裹性，给驾驶者增强了不小的信心。这种悬挂采用电磁控制代替机械阀控制进行减振控制，大幅提升了车体的反应速度。安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息，持续调整减振阻尼系数，从而可以在瞬间获得极为精确的车身控制和最大的轮胎地面牵引力。也许在车轮轧过硬路肩时一次极其轻微的弹跳瞬间，悬挂早已完成了无数次的调整，来帮助驾驶者实现精准的过弯。

　　虽然出弯时CTS-V在指向性上不如某些德系高性能车那么干脆清晰，但出色的反馈仍可对驾驶者与地面起到很好的沟通作用，并凌驾于大部分高性能车之上。更重要的是我们把大部分的注意力放在了扭力的控制输出方面，这毕竟是一台大扭矩的纯后驱车型，54:46的前后重量比也并非十全十美。

　　但我们的担心显得有些多余，凯迪拉克显然已经注意到了这点，因此它的高性能牵引力控制系统（PTM）介入非常及时，甚至许多细微的动力输出处理都不被驾驶者所察觉。我们完全可以更加放开一些脚步，让油门再踩的稍大一些，而不必担心车身失去控制。这台看似笨重的四门轿车却留下了一幅完美的身姿。

　　事实上今天我们并非来天马赛车场验证什么，或者寻找什么答案，因为通用高性能部门主管兼首席试车手John Heinricy早已在纽博格林北环给了我们所要的成绩。但只有在今天亲身的体验过后，才能找到令凯迪拉克所有员工为之振奋的那种激动之情。

　　通俗点讲，CTS-V仍是一台非常易于驾驶的高性能车。虽然它拥有无可比拟的巨大动力，但它绝非“脱缰之马”，在全面的科技手段的保护下，CTS-V同样适合任何普通驾驶者。此外，它也是一台豪华的四门轿车，Bose音响、电加热和通风座椅、自动空调以及全景天窗等，它的舒适性远高于那些真正的超级跑车，即便是日常驾驶，CTS-V同样可以胜任。但与宝马M、奔驰AMG这些经典的老牌高性能车相比，凯迪拉克V家族还显得较为年轻。尽管在某些方面它已经超过了M或者AMG，但这仍然只是一个开始，不过我们完全相信，这位后来者有赶超的潜能。