中国汽车产业 如何转“危”为“机”

　　由于全球金融危机的影响，美国三大汽车巨头濒临破产。欧洲、日本等世界主要经济体的汽车企业利润大幅度下滑。有专家指出，欧美国家的汽车业已经到了从“成熟”走向“衰退”的关口。2009年1月，中国汽车销量首次超过美国，全世界的目光都聚集到中国。

　　然而，由于核心技术不足、合资企业控制汽车业命脉，这些困扰中国汽车业多年的问题，到现在并没有得到解决。中国汽车业，还是没有真正学会独立。金融危机来势汹汹，中国汽车业将面临怎样的“危”与“机”？

　　中国汽车业，问题与成绩一样多

　　中国的汽车产业实际上正于一个快速成长阶段，比欧美要慢将近两个阶段。中国汽车产业咨询网CEO、首席战略顾问王洪亮认为，中国汽车业在发展的过程中有两个特点：第一个特点是，中国拥有世界上增长速度最快的市场。连续十几年的GDP快速增长，使中国汽车业在短短几年间飞速膨胀，从2006、2007年开始，中国已经成为世界第二大汽车市场。有专家认为，由于中国的人均汽车保有量目前仍很低，在未来五年之内，中国有可能会做到世界汽车市场第一。

　　第二个特点是，通过合资方式，本土汽车企业得到长足的发展。首先，从产业链来看，在汽车零部件上，中国企业不但要与合资企业配套，也要与自主品牌企业配套，甚至有一些零部件企业走出国门，参与全球的汽车体系。其次，中国汽车业产能大幅度提高，2007年，国内的汽车年产量达1200多万辆。第三，汽车销售渠道有了快速扩展，营销网络普遍全国。事实上，在过去二十年，中国汽车工业的体系已经建起来了。

　　然而，在高速发展过程中，中国汽车业的问题与成绩一样突出。第一个问题就是，合资企业控制着中国汽车业的命脉，自主品牌相对弱小。从产销量上来看，2008年，中国自主品牌略有下滑。特别是在乘用车市场，自主品牌在往年能占到30%左右的市场份额，2008年略有下降，仅在小排量汽车市场有一定优势。

　　金融危机，“危”有多大

　　金融危机对中国汽车业的影响有多大？专家众说纷纭，有人大唱悲观论调，认为，中国汽车业的高增长时代一去不复返。有人则颇为乐观地认为，全球性的金融危机将是我国汽车产业参与国际市场的最佳机会。

　　数据显示，国内不少汽车企业2008年的经营状况不如以往。然而，从具体汽车企业的状况来看，2008年，在19家重点汽车企业中，有11家企业增长率高于2007年，8家企业增长率为负。一汽集团、重汽集团等主营业务收入增长率超过二成；东风、宇通集团等主营业务收入增长率均超过一成；而上汽集团、华晨集团、奇瑞和金龙集团等的主营业务收入同比均低于上年。总体形势应该没有想象中那么糟。

　　而按王洪亮的说法，似乎有些矛盾：就中国范围来看，汽车业受的影响很大。但是，相对全世界来讲，中国汽车业算是“受伤”比较轻的。

　　应该说，宏观经济形势对汽车业的影响很大，毕竟“覆巢之下，岂有完卵”，各个行业都受到宏观经济形势的影响。进一步说，一个国家的GDP走势与汽车产业的发展密切相关。从历史上看，如果一个国家的GDP增长特别快，汽车产业的增长速度往往会超过GDP的增长速度。从2003年起，中国的GDP几乎都是两位数增长。而从2002年起，中国汽车市场的超高速增长已经持续了长达6年之久，远超过GDP的增长速度。但是，从这次金融危机来看，美国的GDP没有出现很大的跌幅，但汽车行业下跌的速度却超过了GDP下跌的速度。2009年，中国要为“保8”而奋斗，汽车业受的影响现在还无法预料。

　　但是，从全世界范围来看，中国汽车产业受伤并不重，2008年，中国汽车产销量还保持了6.7%的增长。相比之下，美国的三大汽车巨头已经处在破产保护的边缘，未来1～2年内，欧洲汽车业也不乐观。欧洲的豪华车偏多，经济不景气，豪华车的销量下跌最快。日本主要生产经济型汽车，但2008年丰田也出现了亏损。事实上，像通用这样的企业肯定更愿意把资源投入到更容易见到效益的地方。所以，中国的合资企业受到的影响可以用“喜忧参半”来形容。

　　如何转“危”为“机”

　　中国汽车业如何转“危”为“机”，是一个太大的话题。王洪亮认为，在宏观经济健康运行的前提下，中国切实提高自主品牌的整车企业和零部件企业的竞争力，才是最重要的。

　　王洪亮表示，自主品牌的弱小和核心技术的缺失，这两个老问题，无法一蹴而就，需要很长时间的积累。“汽车和零部件企业可以利用这次金融危机，与国外企业开展技术合作，把需要的汽车技术购买过来。”中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，眼下，正是“抄底核心技术”的绝佳时机。

　　对于董建平的这一说法，王洪亮并不认同，“这个观点是不切实际的。”他解释到，引进国外核心技术之前，必须确认，技术来了之后，我们可以消化它，然后与自己的技术结合，形成属于自己的成熟技术。然而，目前中国企业还不具备把国外技术转化为自身技术的消化能力，“好比一个笨孩子怎么学都学不会。”甚至，大部分企业的判断能力都成问题，无法判断一种技术是否值得投入，不知道买过来好不好，买过来以后能不能行。

　　而J.D.POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林认为，眼下是“抄底人才”的时机，他说：“不仅是底特律的专业人士，在国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。对此，王洪亮说，人才的引进比技术引进的难度更大。首先，汽车技术的突破是靠一个团队，现在，只掌握了一门技术是无法让产品更新换代的。中国汽车企业利润相对比较低，引进一个技术团队，中国企业能不能养得起这些技术精英也成问题。其次，中国企业的管理制度多半没有与国际接轨，把人才引进来，能不能管好，能不能用好，这都值得商榷。

　　“危”与“机”的关节点，在于中国汽车业的发展战略。

　　王洪亮认为，战略调整，主要有两方面，第一是经营思路的转变。中国汽车企业已经习惯了两位数的增长速度。在整个产业发展非常快的时候，业界的风气是狂飙突进，有限的资金多半用于扩张，而不用来练内功，这种情况是非常危险的。在2008年9月之前，所有的汽车企业，无论是整车还是零部件企业，都按照快速发展的预期来考虑整个产业的发展。很多企业的投入甚至近乎一种赌博。

　　而金融危机对整车企业和零部件企业都提出了同样的问题：

　　第一，过去一直采取扩张战略，通过金融危机，如何把扩张型的战略转变成一个度过危机的战略？中国汽车企业应该学习的，是时刻根据市场的形势变化作出未来中长期规划，而不是打一枪换一个地方，捞一把就跑。中国汽车企业应该把更多的工夫花在建立中长期策略上，怎样更快地提升自己的核心竞争力，怎样做好自己的管理基础、技术基础、品牌基础。如果既想做技术，又想扩大规模，实际上是南辕北辙，一定要有取舍。

　　第二，似乎是老调重弹的问题，那就是行业资源的整合，企业的兼并重组。在危机时期，危也是机，有危就有机，对于那些有实力的企业，在这次危机中冲击不大的企业，金融危机必定是一个很好的机遇。

　　对于汽车业的兼并重组，经济不景气，大浪淘沙，最后活下来的企业往往是竞争力最强的。从历史上看，在各国汽车业发展过程中，在GDP高速增长的时期，汽车企业的数量也随之增加；相反，在经济衰退时期，汽车企业会急速减少。以美国为例，从1900～1920年，美国有几百家汽车公司；而上世纪30年代美国经济大萧条时期，汽车工业下降了95%，通用公司的产量也在2年内下降了50%。美国绝大多数汽车企业倒闭了，而通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团鼎立的格局，就是从那时候慢慢形成的。在上世纪70年代能源危机时期，日本也只剩下了10家左右的汽车企业最终活了下来。应该说，市场回调的时候，通常是一个行业整合的机会。

　　因此，能够维持良好运转的企业更要扩大企业规模。在条件成熟的情况下，可以主动考虑一下行业内的兼并重组，包括横向的重组和纵向的重组。纵向的重组，是企业把一些关键技术拿过来，控制在自己手里。对于零部件企业来讲，还有一个横向的重组，比如，做同样的东西，可以通过并购来扩大规模，包括市场资源、市场份额、生产能力等。