海外并购要沉住气 心里有底才能去抄底

　　心里有底才能去抄底

　　■彭 波

　　北美和欧洲的汽车市场目前已进入近50年来最糟糕的时期，整个汽车产业链受到巨大冲击。这对中国汽车企业来说是一个并购的好时机。比如，欧洲的一些销售规模在10亿～50亿元人民币的汽车零部件企业，收购的代价可能会比较小。

据我们了解，德国生产车身结构件及模具的Allgaier Werke公司，生产离合器及制动油管的FTE公司，生产座椅系统的C.Rob公司，生产底盘结构件的KSM公司等最近都有出售或重组企业的意愿。

　　不过，我们需要认识到，中国车企海外并购面临着较大挑战。上个月，韩国双龙进入破产重组程序，作为第一大股东的上汽集团失去了对企业的控制权，有可能让5亿美元的投资打水漂。宁波一家销售收入30亿元的汽车零部件企业的总经理曾感叹，他在美国收购的零部件企业虽然只是不足600人的中小企业，但对其进行整合的过程非常不顺利。3年下来才刚刚可以实现盈亏平衡，远未达到当初兼并收购的速赢目标。而且，他们对于所购美国公司的先进技术设备，也未能在中国有效地应用，没有实现当初快速提升技术水平的目的。

　　这样说，是不是中国车企就不该进行海外收购呢？当然不是。中国车企要想真正地大发展，就必须具有全球竞争力，必须有能力走出中国，学会在海外经营，不能只是蜷缩在中国市场，在国家政策法规的护佑下生存，只有经过不断尝试和积累经验，终会有突破瓶颈的时候。中国车企必须在扎根中国的同时，选择适当的时机，采取适当的策略，进行海外市场的兼并收购。在当前的经济环境下，这个时机或许出现了，但必须要胆大心细，做到心里有底才去抄底。

　　首先，在制定具体的并购战略前，企业必须对以下几大关键问题予以明确回答，即：我们准备并购谁？并购目标是否符合企业的发展战略?企业自身是否具备并购的能力和相关的资源？通过并购最终能给企业带来多大的协同效应？双方的企业文化是否能够融合？

　　其次，在并购过程中，关键是要做好审计工作，对各种可能的风险包括财务风险、市场风险、内部组织和运营风险等，力争对被并购对象有一个全面的评估；企业还必须具备专业的交易和运作管理能力，尽可能降低外界对并购活动本身所造成的影响。

　　最后，也是决定并购能否成功的核心部分，即并购完成后的整合工作。根据罗兰·贝格的经验，一个企业能否对并购后的新企业进行成功整合，以下六大要素至关重要，一是企业并购的目的是否符合其目标用户的利益；二是并购是否被真正接受，即企业是否在第一时间通过充分的沟通让所有员工理解实施并购的战略意义；三是企业能否在短时期内迅速稳定并购后的组织体系；四是企业是否积极主动地实施一系列变革管理的措施以提高所有员工参与变革的动力；五是能否对并购后的整合从各个层面进行有效管理；六是企业是否建立起一套推进并购后整合的有效的控制系统。

　　（作者为罗兰·贝格国际管理咨询公司 汽车行业中心高级项目经理，曾为国内外大型汽车企业，如通用、奥迪、上汽、一汽等提供总体战略、渠道优化和品牌战略等咨询服务。）

　　海外并购要沉住气

　　■秦淑文

　　金融危机还在蔓延，国际汽车巨头普遍遭受重创，出售旗下竞争乏力的品牌，成为一种自然选择。这给中国自主品牌汽车企业提供了难得的到海外“捞一把”的机会。但是，“捞什么”、“什么时候捞”、“有没有能力捞”和“捞到手之后有没有能力经营好”，成为四个关键大问题，值得“心动者”静下心来仔细揣想。

　　经济危机时期的确是个很好的收购机会。有报道说，3月3日，商务部部长陈德铭在参加全国“两会”时表示，继2月25～28日中国贸易投资促进团在德国、瑞士、西班牙和英国共签下约130亿美元的协议之后，本周还将派出第二个赴欧采购团。第二个采购团将主要赴欧寻找投资和并购机会，重点将集中在加工制造和机械电子等行业。考察之后，采购团将判断哪些欧洲企业值得投资，哪些企业适合共同管理。3月4日上午，这一消息在网上露面不久，1.6万名网友投票表示支持政府的这一举动，占参与调查的网友人数57.37%。这说明，大多数网民支持中国企业及时充分地利用这一次难得的海外采购和并购机会。

　　去年，美国金融危机爆发不久，看到上海金融部门赴美揽才，国内汽车企业也普遍觉察到这是到海外投资、并购和揽才的大好机遇。3月6日上午，爆出国家发改委已批准奇瑞到海外参与竞购沃尔沃的传言。目前，不排除随后不久还会爆出类似新闻的可能性。按照国内外诸多经济界权威人士的分析预测，这一轮世界经济危机有可能持续两年左右。以此来看，只要这场危机没有结束，机会就会存在。那么，海外并购的最佳机会是什么时候？很显然，什么时候并购对象实在扛不住了，什么时候就是最佳时机。

　　急着用巨额资金置换人家的股权，“热豆腐”不仅会烫伤自己的嘴，而且还容易成为业内笑柄，甚至成为压垮自己的巨大包袱。国内、国际汽车界并不缺乏这样的前车之鉴，值得有关企业深入研究。中国汽车企业踊跃到海外去并购，再一次显示我国拥有较为充裕的外汇资产，也说明自主品牌乘用车企业为了冲破品质和技术升级缓慢的瓶颈，急需购买外援。刻不容缓的市场竞争形势、企业急切的心情都不难理解，但需要强调的是，越是这个时候，既要积极行动，又要小心谨慎。当然，那些拿着海外投资做噱头以期在市场上造势的企业，无须这样劳心费神考虑这么多问题。

　　到海外买什么？是工厂、品牌和技术一锅端，还是只要技术？如果允许挑拣，中国车企自然只想要技术和研发能力。基于这一点，买下或参股整车企业不是中国车企海外并购和投资的惟一目标和真正目标。参股和收购重要的拥有先进技术、研发能力较强的零部件企业和研发机构，也是非常重要的目标，从某种程度上讲，是最重要的目标。需要提醒的是，在新能源汽车领域拥有领先技术的公司和机构尤其值得注意。

　　还要提醒的是，在积极审慎地从事海外投资和并购的同时，自主品牌汽车企业还是要把最大的注意力放在国内市场的开拓上。没有稳固的国内市场做后盾，在国内市场上不占绝对优势，自主品牌汽车企业是走不远的。国际经验就是如此。当前，“汽车下乡”工程即将展开，而国际汽车巨头为了应对这场经济危机，正忙于内部调整，这为自主品牌汽车企业大发展提供了难得的发展机遇。如果在农村市场失去优势，对自主品牌乘用车来说，后果将相当严重。

　　切莫像“三大”那样染上“信贷毒瘾”

　　■王 冀

　　今年“两会”期间，有人大代表提出将住房公积金改成“住房与汽车公积金”，进一步刺激车市。这个建议会不会被采纳、采纳后有多大作用，现在还不好判断。不过，笔者想借题发挥予以强调的是，正在成长中的中国汽车企业要正确利用信贷武器，始终不渝地提高产品竞争力，切勿本末倒置，像美国同行那样走上歧途。

　　20世纪初，信贷消费开始在美国兴起，从最初的赊销到分期付款，这种由经销商们推行的借贷消费方式，有效地推动了汽车、钢琴、拖拉机等高价商品的销售。在看到其中蕴含的商机后，专事分期付款业务的融资服务企业如雨后春笋般出现：1917年，全美只有十多家可以提供汽车贷款的企业，5年后超过1000家，7年后近1700家。对于这种新兴的汽车消费模式，福特和通用的态度迥然不同；选择为用户提供信贷服务的通用汽车，经过多年的努力后超过了福特汽车，成为美国及世界第一汽车公司。

　　在美国遭受“9·11”袭击后，底特律的“三大”就通过零利率贷款购车活动渡过了危机。令人感到诧异的是，汽车金融竟然成为它们的主要利润来源。先以福特公司为例：1970年，该公司盈利5.15亿美元，其中93％来自于汽车销售部门；2003年，税前利润为34亿美元，其中只有1.04亿美元来自于汽车销售部门，其余均来自于旗下金融公司。再以通用为例：在2002年时，GMAC（通用汽车金融公司）的净利润仅为9亿美元，通用公司通过卖车赚到了26亿美元；而在2003年，这两个数据却变成了28亿美元和11亿美元。

　　事实证明，运用信贷手段销售汽车之举并未提升“三大”的竞争力，反而使其走进了“销量下滑→以零利率等方式大规模促销→销量上升→活动结束后销量下滑→继续大规模促销”的怪圈当中。时任克莱斯勒公司总裁的迪特尔·泽切将这一做法称为“汽车行业的毒品”。

　　“信贷武器”最终变成了“信贷毒瘾”。美国金融业为刺激房地产消费而冒着风险发放次级贷款，直至引发金融危机。与华尔街有着本质区别的美国工业企业，竟然也依赖金融资本，而非产品来赚取利润。去年12月30日，在GMAC获得美国政府50亿美元贷款支持后，通用立刻宣布为多款车型的购买者提供最长为60个月的零利率车贷政策；并向购买2008款和2009款车型的用户提供500～4250美元不等的现金返利优惠，而其贷款利率为0.9％~5.9％。通用这种急功近利的行为，遭到美国财经媒体CNBC的猛烈抨击。丹尼斯·格特曼（Dennis Gartman）在其主持的节目“The Gartman Letter(格特曼读信)”中宣读了一封读者来信：“通用公司从美国政府那里以8％的利率贷款，然而再把这笔钱以零利率借给美国民众。这并不是我们想要的经营模式。”