卷首语 中国汽车安全技术研发是无本之木

　　随着汽车工业的飞速发展和保有量的大幅增加，由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在增加，因此汽车的被动安全性能也就自然而然的受到关注。汽车厂家因此也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，可喜的是越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。

　　NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国，好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有，别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么？答案是：好像什么都不缺了。

　　碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树的枝和叶，而真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problem identification），通过科学的手段解决了现实的问题。

　　对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上同样适用。对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚地了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的信息全面、深入、详细地记录在数据库中。

　　经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problem identification）以及验证最新碰撞理论的信息来源和基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。

　　下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的重要作用。

　　现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度，而评价体系中也就那么几种实验设置（crash configuration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致？这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。

　　如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆可能要面对的所有碰撞全部测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56km/h，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础，而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。

　　被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证后才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（Delta V）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（Delta V）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。

　　技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使有些车厂的研发人员想根据欧美的事故数据进行研发，但欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。比如在德国如果需要GIDAS (German In-depth Accident Study)数据库信息，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多元人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。

　　中国已经成为了汽车制造大国，也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光已经该转向汽车技术的研发。在我们为成为汽车技术大国而努力的时候，是否应有更多的汽车企业为建立中国自己的交通事故详细信息数据库、为自主汽车安全技术研发提供平台和支持而更多的努力！