广汽收购长丰 汽车业重组翻开自由恋爱一页

　　一场期待中的重组姗姗来迟。昨天，随着长丰集团宣布将其持有的长丰汽车股份有限公司（下称“长丰汽车”，600991.SH）总股本中的29%转让给广汽集团（下称“广汽”），广汽成为长丰汽车的第一大股东，5月18日最后买进长丰汽车股票的人或许已经在开启香槟庆贺。

　　此次广汽收购151052703股长丰汽车的股份，证监会规定，企业间的收购价格为正式公告收购前30天内平均价格的90%。按此计算，整体收购金额在10亿~12亿元。

　　这起历时一年“广丰之恋”收购拉锯战的收官，为目前处于僵局的国内汽车行业重组提供全新的模式，也势必在中国汽车的整合大潮中留下浓重的一笔。

　　有别于2003年的“天一整合”（一汽集团整合天津汽车）以及2007年年底的“上南合并”（上汽整合南汽）浓重的政府“拉郎配”色彩，“广丰之恋”的瓜熟蒂落更彰显自由恋爱的魅力。

　　长久以来，汽车重组中政府主导和市场运作两个模式之间的选择不仅困扰企业多年，也使得许多期盼已久的汽车行业重组推进困难重重。和传言长达五年之久的“奇（瑞）江（淮）整合”仍然迟迟难产相比，虽然“广丰之恋”未来变数多多，但是无论如何，这次对于双方都是一次多赢的收购。

　　广汽通过收购长丰汽车不仅成功把触角延伸到大中国的腹部地区，为广汽晋升国内汽车第一集团增加诸多砝码；此外长丰汽车擅长的SUV弥补了广汽多年来的短板；而且，不出意外，在整体上市连连受阻的压力之下，借壳长丰汽车整体上市的诸多可能极具有想象空间。

　　长丰汽车同样从广汽获得渴望已久的资金支持，融入广汽之后的长丰汽车将可以充分利用华南经济模式中特有的优势，化解长丰汽车长期发展中可能面临的资金和人才压力。同时还为困扰长丰汽车多年的三菱汽车合作困境提供一揽子的解决方案。

　　此前，无论是天一整合还是上南合并都是政府主导之下的整合模式，但是这种模式的弊端也非常显著，政府主导之下的重组不仅面临整合之后的漫长博弈过程，在政府的意志和企业市场行为之间的摇摆使得整合的时间成本耗费现象突出。此前作为弱势方的天津汽车和南汽集团被整合之后不久，两家公司的管理团队纷纷遭遇集体边缘化使得更多潜在并购谈判往往无疾而终。

　　需要指出的是：虽然南汽99％的人都是2007年合并的获益者，南汽的那1％真正利益相关者在上汽和南汽的合并中失去太多，加之国人“宁为鸡头不为凤尾”的传统思维作祟，导致合并中另外的足以主导整合进程的1％利益相关者应者寥寥，也使得许多期待中的整合事件纷纷难产。

　　因此，“广丰之恋”更大的意义在于国内汽车行业重组模式创新，这种自由组合为许多观望和徘徊的潜在汽车大规模重组冲动提供样本——“广丰之恋”不仅可以实现双方的优势互补，同时公开的市场化运作机制避免了此前诸多整合进程中的内耗行为，也避免了不同利益集团之间沉迷内耗的诸多弊端。

　　作为国家《汽车产业调整和振兴规划》颁布实施之后中国汽车企业的第一个战略重组项目，“广丰之恋”的意义不仅为困扰多时的汽车国资整合提供一种全新的解决方案，双方之间的成功融合将大大推进许多徘徊和犹豫的汽车企业之间的整合进程。