近日，有媒体发文称，“业内人士预计到2016年，中国汽车闲置产能将上升至900万辆。眼下各大车企的疯狂扩张，已让‘产能过剩’的警钟提前敲响”，并据目前几家企业的负债额称“在2009年掀起扩张浪潮的自主汽车公司都在吞食苦果”。

　　汽车产能过剩“警钟长鸣”至少已经有十年之久，但从事实来看，目前汽车产销基本均衡的状况远没有十年来不断预测的那样恐怖。随着中国汽车产业告别爆发式增长进入微增长态势，产能过剩的“狼”，会真的来吗？

　　产能扩张不会直接导致高负债

　　有“产能过剩论”的支持观点认为，企业过分扩充产能导致了目前的高负债，对企业可持续发展极为不利，并列举了多家负债“高企”、数额超过百亿元的数据作为佐证——

　　上汽集团负债最高，为1721.91亿元，三家本土自主品牌车企比亚迪、长安汽车和长城汽车，其负债金额分别达到了445.66亿元、307.27亿元和209.26亿元。

　　但实际上并无证据证明企业产能扩张会直接拉高负债，另外，相对于负债，负债率这一指标能够更加合理地衡量当前的负债率是否会对经营产生大的消极影响。

　　查询企业公开的年报可知，上汽集团、比亚迪、长安汽车、长城汽车2012年年末的总资产分别为3172.03亿元、687.10亿元、461.18亿元、425.69亿元，由此我们可计算出这四家企业的负债率分别为54.3%、64.9%、66.6%、49.2%。

　　这样的负债率是否在合理范围内？

　　从财务学角度分析，判断企业资产负债率是否在合理范围，一方面，要从该企业的生产经营规模和国际化程度等各种综合因素来考虑，企业盈利能力较高或者资金周转速度较快，其可承受的资产负债率就相对较高。我们可以看到，长城汽车负债率在几家“高负债”企业中是最低的。但实际上长城汽车扩张的步伐尤其是海外扩张并不落后于其他企业，而该企业董事长魏建军也曾表示长城汽车几年内产能不会过剩甚至非常紧缺，并且会根据国内和海外市场的需求逐步扩大产能。因此可见，扩张并非一定带来产能过剩和高负债率。另一方面，要看其当前所处的经济环境以及经济发展阶段。

　　从世界范围看，西方发达国家的企业在上个世纪中段的经济高速增长期负债率一般维持在70%左右。从国内经济环境看，2012年中国非金融类上市公司资产负债率平均值为59.95%，2011年是59.11%，基本保持了均衡的状态。中国经济处在稳步增长阶段，而上述车企几家车企中有三家负债率基本在这两个数值上下浮动，可以视为合理负债率——除非将中国目前的经济状况定义为“极其糟糕”。

　　据上述分析，笔者认为，企业高负债归结为扩张差能的“恶果”未免有些偏颇，而借此再度宣扬产能过剩论也有些不合时宜。

　　狼来不来取决于市场而非预测

　　中国汽车产能过剩不是一个新话题。十年来，不少国外研究机构以及中国国家发改委均不断对国内汽车产能做出“预警”。

　　2003年4月，高盛中国曾预警：“未来3至5年，中国新增汽车投资将超过千亿元人民币，汽车产能过剩率将达至少80%以上。”

　　毕马威会计事务所当时也对中国汽车产能做出了预警，称中国2003年汽车产量将达到270万辆，预期销售量只有180万辆，过剩率达50%。到2005年，这种汽车产销量之间的差额将突破230万辆，过剩率达90%。

　　另外，当时国家发改委的一项研究也认为，到2007年各类车型加在一起的生产能力有可能达到1400万辆，而届时的汽车销量可能只有700万辆。

　　而实际上，查询2003年、2005年、2007年的中国汽车产销数据可知，2003年中国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，产销基本均衡；2005年汽车产销分别为570.77万辆和575.82万辆，出现了销大于产的局面；2007年中国汽车产销分别为888.24万辆和879.15万辆，产能过剩的状况也没有出现。

　　事实证明，国外研究机构的预测偏差绝非一星半点，而擅长批项目的发改委，在预测产业发展方面实在是“外行看热闹”。

　　2005年11月，时任国家发改委工业司副司长、现任产业协调司司长的陈斌也曾表示，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　但“十一五”收尾的2010年，中国汽车产销继2009年首次超越美国跃居世界第一大汽车产销国后，再创新高，产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，稳居世界第一，这让陈斌司长“‘十一五’期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多”的预言看起来显得有些业余。

　　此后，直到今天，陈斌司长仍然不断在各种场合“提醒”中国汽车产业警惕产能过剩。而2011年和2012年的产销数据，再次让产能过剩论落空。

　　其实从概念来讲，产能仅仅是一个企业对未来市场的预期行为，市场经济条件下，企业会根据市场情况对产能投资进行必要调整。即使是当下明确表示要进行的投资扩张计划，也未必一定会实现。

　　笔者认为，适当的产能过剩、企业扩张的适当激进，其实是有利于汽车行业和企业发展的，若过分保守，必然会在竞争日益激烈的中国汽车市场限于被动。这一点，处在市场经济下的企业都心知肚明，谁都不愿意在这样的大局中落后哪怕是一小步，天知道中国汽车市场什么时候会再现的2009年的辉煌？

　　著名经济学家吴敬琏也曾对产能过剩、重复建设表达过自己的观点，他认为，重复建设这个提法本身就是计划经济的提法，就市场来说，无所谓重复和不重复。因为企业自身会根据市场发展的实际状况随时进行策略的调整。

　　如文字开头提及，三年后的2016年，中国汽车产能过剩问题会变成现实吗？笔者认为，汽车产业不是孤立的，基于全球和中国经济发展、汽车市场发展以及相关产业政策的不确定性，过剩与否，何时过剩，谁都不能给出确凿的答案。既然如此，动不动就将“产能过剩”拿出来说就显得实际意义不大，“狼”是否会来最终取决于市场而不是预测。这样的“提醒”和“警告”远不如去研究出台一些更加有助于汽车产业发展的好政策、做些能推动汽车产业发展的实际工作。