近日，有人根据乘联会的数据统计得出，今年前五个月有40款车型（新能源汽车不算在内）的月销量平均在1000辆以下，网友形象地将这些车型戏称为“地量车型”。

　　再进一步匡算一下，均摊下来，市场上几乎10款车型中就有一款属于这类地量车型；其中多数车型的销量，均摊到全国280多个地级及以上城市，每座城市一个星期卖车还不到1辆，不少车型连这个均量都远远达不到。在世界最大的新车市场上，大面积存在的地量车型，成为一道不和谐的“风景”。

　　这样说，也许不太公平。因为，有的车型，如高档豪华车，其销售量的基数本身就较小，还有一些车型如MPV，其细分市场大小也不能与普通乘用车市场相提并论，把它们的月均销量与数量级别很高的轿车放在一起比较，有失笼统性偏颇。但是，刨去这些个性差异的因素，总体看，媒体爆出的地量车型中，绝大部分销量未能甚至远未达到企业销售目标，是不争的事实。

　　虽然地量车型的存在，是当事企业上下人等早就心照不宣的事实，但被媒体集中曝光后，还是让很多局外人吃惊不小。如果公众知道了其中不少车型已不是一年两年处于疲弱状态的更大“家丑”，那么，其吃惊程度还会更高。因此，面对主观追求量而客观地量的窘境，公众不吐不快的首要问题自然是：为什么企业花重金推出的产品，会在市场遭遇冷遇？

　　没有一家企业、一个企业家、一个销售人员希望自己的产品在市场销售中沦为“地量”。本来追求走量的产品却始终上不了量，这种状况发生在汽车史上最大的新车市场、发生在在汽车史上消费层次最丰富的中国市场，那就怪不得消费者了，一定是从产品定位、产品研发、产品制造到市场营销整个链条中有哪儿不对劲。说到底，这种不对劲，更可能是由于产品规划与企业能力脱节，由于产品引进与市场需求错位，由于产品不具备差别竞争优势，才有了市场消费者熟视无睹，才有了企业倚重的“新贵”们一个个折戟沉沙，败走麦城，令人心痛。

　　事实上，如此绕弯的答案，其核心要素就在我们身边时不时地闪现。不是么？在产品研发之前，一些企业为了追求战略布局，以品类决策替代车型决策，只有上高档车、上SUV等品类的决心，而罔顾企业基本能力和市场基本认可度，使得车型从一开始就患上了脱离企业能力的虚症；在合资产品引进之前，一些合资企业追求快速抢夺外方成熟车型，以引进决策覆盖市场决策，只有快引进快上规模的念想，而罔顾被引进车型的市场定位背景，使得引进车型从一开始就与本土市场需求有隔阂；更有甚者，一些市场的后进入者，装备都是“买来的”，产品都是“拿来的”和“抄来的”，又懒于或无力在市场营销商作出差别优势来，产品和服务始终走同质化的路子，使得车型从一开始就注定会在市场竞争中落下风。这样的事实碎片，相信当事企业的所有人心中，都有各自的一本帐。

　　脱节、错位、不具备差别竞争优势，如果这样的营销理念错误只是个别现象，那还不足为奇，只是目前问题已经扩散：从此次媒体报道的地量车型所涉及的品牌看，既有外国品牌如丰田、本田、沃尔沃、别克、福特、马自达、三菱、铃木等，也有中国自主品牌如上汽荣威、一汽奔腾、吉利英伦、长城酷熊等；从车型看，既有定位高档的车型如别克林荫大道、荣威950、奔腾B90等，也有定位小型车的如马自达2、丰田威驰、一汽欧朗、铃木利亚纳等，还有定位SUV或MPV的如日产楼兰、福特S-MAX、纳智捷大7、荣威W5、马自达8等等。

　　所以，问题的核心，不是谁的产品不受市场欢迎，而是造成产品“地量”的原因是营销理念错误，以及这样的错误在全行业比较普遍。对此，必须予以高度警惕。

　　看来，在今天的中国汽车市场上，“创造顾客价值”、“制造顾客喜悦”、“超越顾客需求”，这些由生产商提出来的词汇，已经到了回归原点自我检讨、从零做起的时候了。以顾客为中心的营销理念，既包含过去时，又包含未来时，更体现现在进行时。

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